– Vi må ha både gamle og nye løsninger på jernbanenettet vårt samtidig, og det koster ikke bare mer penger. Det gjør det også mer utfordrende å utvikle jernbanen. Det kommer til å ta lang tid. Det er også en konservativ næring, og det skal den også være. Sikkerheten skal være førsteprioritet. Det betyr at vi ikke ønsker å eksperimentere for mye, sier Global Division Director Frode Mo i Global Rail hos rådgivningsselskapet Rambøll.

– Når det er sagt, bør vi kanskje legge mer til rette for litt mer eksperimentering, når det gjelder ting som er trygge – som altså ikke påvirker sikkerheten negativt. Prediktivt vedlikehold – at du for eksempel kan overvåke ulike typer sporveksler og andre små enheter, som det finnes mange av og vedlikeholde optimalisert i stedet for ved faste tidsintervaller – kan for eksempel bli passet på av sensorer. Det kan redusere kostnader. Jeg vet det jobbes mye med slike systemer, både hos utstyrsleverandører og andre. Kanskje ligger løsningen i et tettere samarbeid mellom ulike aktører.

Ingen «first mover»

Samtidig vil jernbanen i liten grad være «first mover» innen ny teknologi, fordi infrastruktur-eierne helst vil ha etablerte systemer, fortsetter Mo:

– Rambøll laget en gang en en løsning for videoovervåking av sporveksler. Kunden takket nei, fordi de ikke ønsket å være prøvekanin. Det kan jeg godt forstå. Jeg har sittet på andre siden av bordet, og har selv vært bestiller. Du ønsker ikke å være den første som prøver det ut. Du vil ha fleksibilitet, og du vil vite at det fungerer.

– Det er uttalt fra myndighetene at vedlikehold skal prioriteres foran nye jernbanestrekninger.

Vil ta lang tid

Det er lang levetid på mye av jernbanen. Det betyr altså at flere systemer må leve samtidig. Det fører først og fremst til økte kostnader, fordi vi må opprettholde de gamle systemene, samtidig som de nye skal innføres. Da kommer det overangsordninger, som for eksempel for European Rail Traffic Management System (ERTMS).

Foto: Julia Naglestad for Samferdsel & Infrastruktur

– Det er ikke nok at vi utruster infrastrukturen med det nye signalsystemet. Vi må også ha det i togene. Har vi da tog som ikke er utrustet for dette, må vi ha en løsning for dem – slik at de kan kjøre på samme strekning. Alternativt må noen betale for utrustning av disse togene, slik at de kan benytte det samme systemet og utstyret ombord. Det er vel den løsningen de har valgt, i forskjellige land.

– Danmark er det første landet i verden som innførte ERTMS på landsbasis. Nå er Danmark «et lille land», som det heter i deres nasjonalsang, men det ble likevel en stor investering. Rambøll var med i den prosessen, som rådgiver for Banedanmark. Det er et prosjekt som ble vedtatt og startet for cirka 13 år siden, og det fungerer bra. De har klart å gjennomføre det, men med store kostnadsoverskridelser underveis.

– Kan Norge lære av de feilene danskene har gjort?

– Den type dialog vet jeg går mellom de forskjellige infrastruktur-eierne. Rambøll har vært med på å gi råd, for vi har forskjellige kontrakter med Bane NOR og tilsvarende selskaper i Sverige, Finland og Storbritannia. Vi leverte også prosjektleder-ressurser til utrulling av ERTMS på Nordlandsbanen. Det er ennå ikke tatt i bruk, blant annet fordi ikke alle togene har fått utrustning.

– Bane NOR må få svare for sin egen del, men jeg er sikker på at de snakker med sine kolleger i Danmark. Det har også vært gjennomført seminarer om erfaringene med ERTMS der nede, og vi har invitert forskjellige kunder til å delta. Det viktigste er at Banedanmark deler sin kunnskap med andre. Det gjør de.

– Den største utfordringen på den norske jernbanen er at det ganske enkelt er dyrt å få det til. Videre har vi temmelig spredt bosetning, mens jeg mener jernbanen fungerer best der det bor mange mennesker. Vi trenger mange å dele kostnadene på.

– Jeg var prosjektleder for Høyhastighetsutredningen fra 2012, en utredning om høyhastighetsbaner i Norge, der Rambøll hadde strekningen Oslo-Trondheim. Det som var interessant der, var at selv om vi teoretisk flyttet samtlige flypasasjerer over på bane, var det fremdeles ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt å bygge en høyhastighetsjernbane. Det skyldes kort og godt at det er for få som vil bruke den. Investeringskostnadene ville være alt for høye.

Liker samspillskontrakter

Norge har i prinsippet nok penger, så finansiering er ikke egentlig den største utfordringen. Den biten kunne vi nok fått til her til lands, hvis vi bestemmer oss for å gjøre det. Former for offentlig-privat finansiering er dermed neppe riktig løsning for å få en mer effektiv jernbaneutbygging, mener Mo.

– Jeg ville heller slå et slag for samspillskontrakter, som jeg vet Avinor benytter i forbindelse med en del flyplassutbygginger. I en samspillskontrakt går entreprenør sammen med en eller flere rådgivere. Forskjellen på en slik alliansekontrakt og en tradisjonell kontrakt, er at vi ikke leverer en pris. Vi leverer kun et påslag på det vi skal gjøre. Det første året av en slik kontrakt bruker vi til å definere hva vi tror prosjektet skal koste, og det gjør vi sammen med kunden. Konkusjonen må vi være enige om.

– Det er en spennende måte å gjøre det på, med en tilnærming som reduserer risiko for alle parter. Det øker også treffsikkerheten i prosjektet.

Bedre bestillingsløsning

– Det vi trenger er å prioritere hvilke utbygginger vi faktisk skal gjennomføre. Og da må vi prioritere de transportformene som gjør at det kan bli mulig å leve bærekraftig her i Norge også, mener tidligere styreleder i Jernbanealliansen og seniorrådgiver i Framtiden i våre hender Tonje Elisabeth Kristiansen.

– Skal vi lykkes med å øke kapasiteten og flytte mer transport til jernbanen, er det absolutt sentralt at det er et akutt og veldig stort behov for vedlikehold og fornyelse. Det er bra at bevilgningene til dette har økt, og at midlene kan overføres over flere år, men behovet er enda større. Det er helt avgjørende at vi prioritere dette høyere.

– I tillegg trenger vi bedre kapasitet, altså flere avganger og mer togmateriell. Derfor trenger vi flere og lange krysningsspor, så vi får plass til både gods- og persontransport. Vi trenger dessuten flere og bedre utenlandsforbindelser, slik at flere velger toget på ferie og på lange tjenestereiser. Det må bli mulig å bestille togbilletter et år i forveien, og helt frem til endedestinasjonen, på en enkel måte.