– Anbudsprosessen gikk som planlagt og anskaffelsen av leverandører ble gjennomført etter reglene om offentlig anskaffelser, med prekvalifisering og konkurranse med forhandlinger. Mange kriterier i konkurransegrunnlaget blir vurdert og disse vektes noe ulikt. Det er den samlede vurderingen som avgjør hvilke leverandører som blir valgt, og det er normalt leverandøren som velger sine underleverandører, sier Emilie Enger Aas, prosjektleder i Bane NOR.

Totalentreprisekontraktene ble signert i 2019, UNB01 Underbygning ble signert med et italiensk arbeidsfelleskap bestående av Webuild S.p.A. (tidligere Salini) og Impresa Pizzarotti & C S.p.A. Det er arbeidsfellesskapet som er totalentreprenøren her.totalentreprenør Sa.Pi.NOR og UNB10 Jernbaneteknikk ble signert med NRC Norge AS. Byggestart på UNB01 Underbygning var i januar 2020 og byggestart på UNB10 Jernbaneteknikk var i september 2022.

Godt samarbeid med entreprenør

Hun forteller at samarbeidet med totalentreprenørene har fungert tilfredsstillende.

– Samarbeidet har fungert godt, og når vi har møtt på utfordringer har vi løst dette med konstruktiv dialog og velvilje om å finne den beste løsning for prosjektet. Samtidig inntraff pandemien i mars 2020 da prosjektet var i oppstart, og Bane NOR og leverandørene omstilte seg raskt til en ny hverdag.

– Oppgraderingen vil gi mulighet for fire tog i timen mellom Oslo og Tønsberg og gir et bedre togtilbud for de reisende. Nye Horten stasjon tilrettelegger for omtrent 500 parkeringsplasser og gode muligheter for pendling med tog. Området rundt den nye togstasjonen vil også gi muligheter for større næringsvirksomhet og bebyggelse.

– Dette er en viktig investering for fremtidens kollektivtransport, sier Enger Aas.

Omfattende prosjekteringsarbeid

Rolf P. Høydal, prosjektleder i Rambøll, forteller at UNB10 har vært et stort prosjekt og det første av denne størrelsen som totalentreprise på jernbane for selskapet.

– Prosjektet er et omfattende jernbaneprosjekt hvor alle de jernbanetekniske fagene har jobbet tett og koordinert internt og sammen med NRC som totalentreprenør av det jernbanetekniske anlegget, sier han.

I totalentreprisen for UNB10 er ansvaret for bygging av flere betongkonstruksjoner lagt til NRC.

– NRC har blant annet ansvaret for tekniske bygg og tverrvegger i tunnelnisjer og rømmingstunneler. Rambøll har med fagansvarlig på konstruksjonsfaget, samt fagansvarlige for ventilasjon og brannsikkerhet. Siden Bane NOR har tatt hånd om signalfaget i egen regi har vi vært lite involvert i dette faget.

– Vi har også egne fagansvarlige (FA) for alle de jernbanetekniske fagene og prosjekteringsleder (PRL) med ansvar for alle fagene internt og ansvar for koordinering mot NRC. Siden prosjektet er modellbasert, har vi egen fagansvarlig for BIM. Alle fag har prosjekterte løsninger i 3D/fagmodeller og det er etablert en felles modell hvor alle fagenes objekter og løsninger vises. Dette er brukt for å samordne og kontrollere objekter i forhold til hverandre.

– Fagansvarlig BIM har ansvaret for at 3D/fagmodeller er oppdatert og følger gjeldende standarder og krav. Det er viktig med tanke på at modellen brukes i møter med NRC, oppdragsgiver og mot øvrige entrepriser for koordinering og sjekk og kollisjonskontroll mellom fagene.  Modellen skal også leveres som en del av sluttdokumentasjonen.

Høydal forteller at omfanget for de ulike fagene varierte.

– Utgangspunktet for arbeid vårt har vært godkjent detaljplan, samt kontraktsdokumenter og spesifikasjoner for de ulike fagene og for grensesnitt mellom fag og mellom entrepriser. For faget spor og overbygning var geometri låst fra detaljplanen og omfanget av arbeid var begrenset. For faget kontaktledning var det kun prinsipper fra detaljplanen og vi måtte utføre komplett prosjektering av nytt kontaktledningsanlegg.

– Det har vært tett og godt samarbeid mellom oss og NRC. Utfordringer i forhold til tekniske løsninger er blitt løst gjennom møter og gode diskusjoner. Vi har også hatt jevnlige møter mellom NRC/Rambøll og Bane NOR for avklaringer, koordinering og status på fremdrift, sier han.

Flere utfordringer

Høydal peker på flere utfordringer for jernbanefagene med så stor totalentreprise.

– En utfordring har vært grensesnittet mellom totalentreprisene, og det tok litt tid å få på plass koordinering og ansvarsforhold mellom entreprenørene og byggherre. Styring av grensesnitt var overlatt til UNB01 og UNB10, og byggherre tok ansvar for å samordne grensesnittene og kjøre jevnlige grensesnittmøter. Vi så at fremdriftsplanene måtte gjennom en omarbeiding for å etablere en omforent og realistisk plan som var gjennomførbar.

– Samtidig var pandemien og hjemmekontor en stor overgang for mange. Men når systemene og rutinene for håndtering av møter og koordinering var på plass, har de forskjellige fagene gjennomført felles arbeidsmøter og faglige gjennomgang som planlagt. Det gjorde at entreprenøren har fått grunnlag i rett tid for å kunne holde fremdriften, sier han.

Utviklet egne stålkonsoller

Høydal peker på bruken av egenutviklede stålkonsoller som innovativt i prosjektet.

– Her har vi laget egne oppheng for kontaktledning og vifter i tunneltak, noe som tidligere har blitt montert etter at tunnelen er ferdig. På grunn av strenge krav til boring i ferdig betong og armering er opphenget støpt inn i betongen under produksjon og støpning av tunneltak. Dette er stålkonsoller som er utviklet spesielt for dette prosjektet.

– Siden prosjektet var bestilt og kontraktsfestet med modellbasert prosjektering skulle underbygning, konstruksjoner, overbygning og alle objekter i det jernbanetekniske anlegget vises i modell. Alle objekter skulle også ha egenskapsdata som skulle være med i systematisk ferdigstillelse. Det vil si at all informasjon om objektene skal kunne hentes fra modellen, eksempelvis type objekt, dato for bygging eventuelt rivning, plassering med kilometer-referanse, dimensjon, leverandør, produsent og BaneData-nummer.

– Dette innebærer automatisert oppdatering av BaneData-egenskaper, et vedlikeholdssystem for jernbaneanlegg i Bane NOR, i modell og prosjektkrav fra Bane NOR til objekt-koding. Kort oppsummert har dette vært et svært komplekst prosjekt som er blitt gjennomført på en god måte, sier Høydal.

Bygger verdifull kompetanse

Henning Vardøen, prosjektleder i NRC, forteller at UNB10 har vært en av de største totalentreprisene entreprenøren har håndtert.

– Tidlig i 2020 satt vi sammen en prosjektorganisasjon med Rambøll som prosjekterende og flere leverandører, deriblant Nettpartner som den største. I begynnelsen av prosjektert var planen å bygge med sporbyggetog, noe man etter hvert gikk bort ifra av logistiske årsaker.  Det viste seg i ettertid å være et godt valg da denne fleksibiliteten har vært verdifull i prosjektet.

– Totalt sett har NRC bygd mye verdifull kompetanse rundt strømlinjeforming av interne produksjonslinjer ved bygging av dobbeltspor. Dette er erfaringer vil tar med oss til fremtidige dobbeltsporprosjekter, sier han.

Ukentlige grensesnittmøter

Prosjektet består av to totalentrepriser hvor den ene har underbygning og konstruksjoner.

– Grensesnittet har vært en ny erfaring for alle aktører og lærerikt med tanke på at all kommunikasjon foregår på engelsk og NRCs kontrakts-språk er norsk. Grensesnittmøter har vært avholdt stort sett ukentlig i hele prosjektperioden, noe som har vært en viktig faktor for at prosjektet har kommet i mål både på tid, kostnad og kvalitet.

– Prosjektarbeidet pågikk gjennom hele pandemien og hjemmekontor for prosjekterende, byggherre og entreprenørens funksjonærer var en utfordring. Alle møter måtte derfor gjennomføres digitalt med modellgjennomganger løpende i perioden. Dette fungerte veldig godt, sier han.

Systematisk ferdigstillelse

Prosjektet er nå i en fase hvor hovedarbeidene med dobbeltsporet er avsluttet og det jobbes med systematisk ferdigstillelse frem mot milepæler i desember 2024.

– Organisasjonen vil trappes ned utover i 2025, og vi er nå på vei inn i en preserveringsfase for anlegget frem mot innkoblingsbrudd. Vi jobber kontinuerlig med å samle inn erfaringer i pågående prosjekter for å sette sammen nye gode team med rett kompetanse til fremtidige prosjekter. UNB10 er derfor et viktig referanseprosjekt i den sammenheng, avslutter Vardøen.

Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, desember 2024.