– Områder der veier og jernbanespor krysser hverandre har lenge vært kilde til farlige situasjoner og ulykker. Det pågår derfor et langsiktig arbeid i Bane NOR for å fjerne alle planoverganger på jernbanen. Planovergangen på Nordby, som lå like nord for Jessheim i Ullensaker kommune, har lenge toppet listen på Bane NORs landsdekkende statistikk over uønskede hendelser som innebærer en sikkerhetsrisiko. Typiske eksempler er personer som krysser sporet etter at bommene er gått ned. Etter tiår på risikotoppen er den nå erstattet med en undergang hvor folk trygt kan krysse jernbanen uten å måtte forholde seg til lys, lyd, bommer og skilt, sier Ronny Eirik Hansen, prosjektleder i Bane NOR.

Arbeidet med undergangen startet i mai 2024 og den nye undergangen ble tatt i bruk 3. mars 2025, samtidig som den gamle planovergangen ble stengt.

– Undergangen er universelt utformet og er bygget litt sør for planovergangen. Det er ikke lenger gjennomkjøring for biler i Nordbyvegen, men det er mulig å snu både på øst- og vestsiden av jernbanen. Undergangen er åpnet og avsluttende arbeider på området fortsetter utover våren, sier han.

Leverte reguleringsplan på syv måneder

Han forteller at prosjektet gjennomføres som en NS 8405 utførelsesentreprise og at det var stor interesse og god konkurranse mellom godt kvalifiserte tilbydere med jernbanekompetanse.

– Nedleggelse av planoverganger rundt om i landet har høy prioritet i Bane NOR, men arbeidet med å sikre kryssing av jernbanen tar flere år og krever innsats fra mange aktører. Prosessen med reguleringsplaner og rettighetene knyttet til bruken tar erfaringsmessig lang tid og vi er helt avhengig av et godt samarbeid med grunneiere og kommune. Vi er derfor svært fornøyde med at samarbeidet med Ullensaker kommune og rådgiverfirmaet NIRAS gjorde det mulig å levere regulerings- og detaljplan i løpet av syv måneder.

– Da detalj- og byggeplan for undergangen var klar høsten 2023, inngikk vi kontrakt med Rail Infrastructure AS (RIAS) som utførende entreprenør. Også her har samarbeidet mellom entreprenør, rådgiver, kommunen og Bane NOR fungert svært godt og alle parter har vist god vilje i arbeidet med å levere en velfungerende løsning, sier han.

Tett kontakt med nærmiljøet

Siden anleggsarbeidet startet i mai 2024 har det det vært jevn aktivitet, god fremdrift og tett dialog med nærmiljøet.

– Både før og under arbeidet har vi hatt godt samarbeid med nærliggende skoler, barnehager, velforeninger og andre interessenter om trafikkavvikling og ulemper i byggeperioden. Det har gitt oss verdifulle innspill og god kontakt i nærmiljøet. Da arbeidene startet ble overgangen stengt for biltrafikk, mens myke trafikanter kunne bruke planovergangen i nesten hele anleggsperioden frem til undergangen sto ferdig.

– Det var stor stas å kunne inviteres Nordby barnehage til å klippe snoren da undergangen ble åpnet 3. mars i år. Statssekretær Cecilie Knibe Kroglund i Samferdselsdepartementet var også til stede for å markere at en av verstingene blant planoverganger i landet nå er stengt og erstattet av en ny, flott og universelt utformet gang- og sykkelvei under jernbanen, sier Hansen.

Krevde effektiv prosjektering

Senad Canovic, kontor- og avdelingsleder infrastruktur i NIRAS Norge Trondheim, forteller at nedleggelsen av Nordby planovergang har vært et svært spennende og lærerikt prosjekt.

Foto: Synne Gevoll Østerlie/Bane NOR

– Som rådgivere har vi vektlagt tett dialog med byggherre og tidlig forankring av løsning i krav og føringer. Helt fra starten har vi hatt grundig gjennomgang av underlag fra hovedplanfasen hvor vi har verifisert tidligere utarbeidet dokumentasjon med henblikk på en snarlig byggefase. Samtidig har vi vektlagt tett samarbeid med byggherre for å sikre en mest mulig effektiv prosjektering og anleggsgjennomføring.

Undergangen ved Nordby er prosjektert i henhold til alle gjeldende standarder og regelverk, eksempelvis Bane NOR sitt teknisk regelverk og andre gjeldende håndbøker og eurokoder.

– Prosjektet har ikke krevd noen spesielt innovative løsninger, men konseptet er heller ikke en vanlig «off the shelf»-løsning for etablering av kulvert. Løsningen med prefabrikkert bruplate som legges inn i brudd i jernbanetrafikken er utprøvd tidligere, men hver konstruksjon må prosjekteres basert på de stedlige forhold. I vårt tilfelle er den prefabrikkerte platen permanent fundamentert på løsmasser, hvor kulvertveggene er plasstøpt i etterkant. Ved valg av løsninger er det først og fremt lagt vekt på effektivitet og sikkerhet i anleggsgjennomføringen, sier han.

Mye arbeid på kort tid

Canovic forteller at den største utfordringen har vært en stram fremdrift med kun ett tog-brudd tilgjengelig for gjennomføring av anleggsarbeidene, samt planlegging av omfattende arbeider i et trangt anleggsområde i tettbebygd strøk.

– Som rådgiver måtte vi prosjektere teknisk detaljplan og byggeplan på omtrent seks måneder, noe som har vært både utfordrende, spennende og lærerikt. Prosjektet har samtidig hatt et klart definert mål og tydelig premiss om at anleggsarbeidet med kulverten, eksempelvis innheising av prefabrikkert plate, skulle gjennomføres i det ene tilgjengelige bruddet på strekningen i august 2024.

– Vanligvis er det behov for flere brudd i togtrafikken ved etablering av en vanntett konstruksjon, slik som den som nå er etablert på Nordby, sier Canovic.

Fjernet 35 meter av togsporet

Kamilla Malt Marøy, prosjektleder i Rail Infrastructure forteller at de etablerte en kulvert under jernbanesporet som erstatning for den sikrede planovergangen.

– De fleste kulverter som etableres for Bane NOR er prefabrikkerte kulverter, men denne har vært noe spesiell å bygge. Vi startet på plassen i midten av mai og plasstøpte en betongplate, taket til kulverten, inne på riggområdet som senere skulle heises inn under totalbruddet på hovedbanen august 2024. Betongplaten veide omkring 210 tonn, og skulle fungere som et fundament for sporet i byggeperioden.

– I tillegg var vi nødt til å starte med utgraving og spunting av byggegropen på østsiden av sporet i forkant av bruddet for å rekke fremdriften, men også for å få gjennomført spuntlinjen på rett måte. Vi hadde fem dager på oss til å få gjort arbeidene som skulle gjøres i bruddet, blant annet kapping og fjerning av 35 meter av togsporet. Videre etablerte vi kontaktledningsfundamenter og gjorde midlertidig omkoblinger av kontaktledningsanlegget for å frigjøre plassen over sporet til arbeidene som skulle skje videre i bruddet.

– Deretter startet vi med fjerning av ballastpukk og utgraving av masser, og fortsatte med ramming av stålspunt gjennom det området hvor sporet var kappet ut. Når disse arbeidene var ferdig startet vi med oppfylling av pukkputer og komprimering av disse før betongplaten ble heist inn av en 650 tonns kran. Når dette var gjort startet arbeidene med reetablering av spor- og kontaktledningsanlegget.

– Vi var utrolig lettet over at arbeidene totalt sett gikk bra, og at vi unngikk forsinkelser på togtrafikken, sier hun.

Fjernet 9000 kubikkmeter med masser

Selskapet har utført omtrent 750 kvadratmeter med plasstøpt betong, 1750 kvadratmeter med spunt og gravd ut omtrent 9000 kubikkmeter med masser.

– Når totalbruddet var ferdig og toget hadde begynt å gå igjen kunne vi fortsette med å grave ut for kulverten under sporet, ferdigstille spuntveggene og starte med plasstøping av resten av kulverten.

– I tillegg er det utført arbeid knyttet til omlegging av VA-anlegget, pilotrørsboring, etablering av gangveger og snuplass, belysning, asfaltering og grøntarbeider, samt signaltekniske arbeider i forbindelse med sanering av eksisterende planovergang, sier hun.

Alltid krevende med totalbrudd

Hun peker på flere utfordringer i komplekse prosjekter med totalbrudd på toglinjer.

– I forkant av prosjektet trodde vi arbeidene knyttet til totalbruddet kom til å bli den største utfordringen. Dette er fordi et slikt totalbrudd krever svært nøyaktig og finurlig planlegging, og ting må skje i rett rekkefølge. Man er nødt til å planlegge ned på halvtimen, og da er man også avhengig av at ting går som det skal, og at man i forkant kan se for seg et risikobilde av hva som kan gå galt og planlegge ut ifra det.

– Det dukket selvsagt opp utfordringer i bruddet også, men disse klarte vi å løse i samarbeid med Bane NOR og dyktige medarbeidere på anlegget, sier hun.

Tverrfaglig koordinering på kort tid

En annen utfordring har vært koordinering av et stort antall faggrupper på byggeplassen.

– Det kan også nevnes at det det er svært mange faggrupper som skal inn på samme område på kort tid, eksempelvis sporarbeidere, kontaktledningsmontører, signalmontører, maskinførere, grunnarbeidere, taktekkere, betongarbeidere, spunting, kraning, lastebilsjåfører og sveisere. Vi hadde vel omkring 60 mann inne på anlegget gjennom totalbruddet.

– Selv om gjennomføringen knyttet til bruddet har vært en stor utfordring, så har kanskje den største utfordringen vært etablering av VA-anlegget. Det skulle opprinnelig vært utført styrt boring av vann-, spillvann- og overvannsledninger under sporet relativt tidlig i prosjektet. Men på grunn av ulike forhold var ikke denne metoden mulig å benytte, noe som medførte større omrokeringer i driften, samt at vi måtte håndtere en provisorisk løsning over lengre tid. For å få gjennomført arbeidene ble det besluttet bruk av pilotrørsboring, en annen «No-Dig»-metode.

Hun forteller at selskapet alltid høster erfaringer fra prosjektene.

– Vi gjør vårt ytterste for å samle alle erfaringer vi har fått gjennom prosjektet og gjør en prosjektevaluering for å se om det er noe vi kunne gjort annerledes eller bedre. Dette er observasjoner vi tar med oss videre til de neste prosjektene vi går til, avslutter hun.

Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, juni 2025.