Det er over 1260 veitunneler og 750 jernbanetunneler i Norge. Tunnelene er ofte lange, de går gjennom fjell og under vann. For tiden gjennomfører Statens vegvesen et tunneloppgraderingsprosjekt. Men å tilfredsstille EUs tunnelsikkerhetsdirektiv, sliter de med, ifølge Ove Njå, professor i risikostyring og samfunnssikkerhet ved Universitetet i Stavanger.

– Tunnelene er gjerne bygd på 70-, 80- og 90-tallet, etter andre standarder enn dagens. De har en lengde og geometri som gjør tunnelsikkerhetsarbeidet krevende. Ikke minst er det et misforhold mellom kompetansen trafikantene besitter og farene tunnelene byr på, sier Njå.

Njå er ikke videre imponert over fremgangen i tunnelsikkerhetsoppgraderingen.

– Heldigvis har vi ikke hatt noen store hendelser som har tatt livet av flere, slik man hadde i Europa. Men det har blitt en sovepute, og har gjort at myndighetene har mistet fokus.

– Du frykter det må skje noe alvorlig før de agerer?

– Ja. Hadde det skjedd en ulykke à la Mont Blanc, med 39 drepte, ville det kommet en selvransakelse og umiddelbart blitt stilt større krav til kompetanse hos veieiere, nødetater, trafikanter, til utforming av rømningsveier og ventilering, som i dag ikke er god nok, sier Njå.

Kjøreopplæring

Et avgjørende punkt må på plass for å bedre sikkerheten i tunnelene: trafikantenes kompetanse. De må forstå når og hvordan de evakuerer.

– Kommunikasjonen mellom veitrafikksentralen og trafikantene må bli bedre. Teknologien for å oppdage hendelser, varsle og kommunisere utvikles stadig, men det er sårbart. Systemene har mange feilmeldinger og det er et utfordrende styringssystem, sier Njå.

Tunnelsikkerhet bør tydeligere inn i kjøreopplæringen. Dessuten må gods- og transportselskaper, som er storforbrukere av tunneler, på banen.

– Vi har vært for dårlige til å involvere den kommersielle næringen, de som faktisk er på stedet når farlige hendelser inntreffer. Et tungt kjøretøy som kommer i brann, vil frigjøre mye energi og giftstoffer. Sjåføren kan gi assistert evakuering, og kunne redde mange. Vi må ikke nedprioritere trafikantene og deres rolle i hendelser.

– Hvilke tekniske løsninger kan bidra til tryggere tunneler?

– Det er ikke lett å måle. Potensialet for å redde mennesker handler om at trafikantene kan rømme til et sikkert område tidlig. Det gjelder å agere før de er omhyllet av røyk. Det er et system av tekniske løsninger som må spille sammen med trafikantenes atferd.

Startet studium

Helheten må forbedres, det gjelder alle som er del av tunnelsikkerhetsnæringen: de som eier, forvalter, drifter og vedlikeholder, regulerer, planlegger og bygger tunneler, – og storbrukerne. For tre år siden startet UiS opp en videreutdanning i tunnelsikkerhet. Der er Njå studieansvarlig. Han ser nytten av å ha ulike interesser og fagbakgrunner i et slikt studium. Men per i dag er det ingen krav til tunnelsikkerhetskompetanse hos de ulike aktørene i tunnelsikkerhetsnæringen. Sikkerhetsarbeidet blir ofte reaktivt. Det må skje noe før det tas store grep.

– Hvordan kan aktørene jobbe sammen for å styrke tunnelsikkerheten?

– Tunnelforvalter, myndigheter og entreprenører må ha gode måleverktøy for sikkerhet, det kan være risikoanalyser, beredskapsanalyser og sikkerhetsrevisjoner. Men: det er store svakheter og usikkerheter, som krever økt kunnskapsnivå gjennom eksempelvis tunnelsikkerhetsstudiet eller et tunnelsikkerhetssenter, sier Njå.

«For dyrt»

Nye tunneler bygges gjerne med to løp. De er i utforming langt tryggere, da man slipper møtende trafikk, og det kreves kort avstand til rømningsveier. EU-direktivet stiller krav til rømningsveier ut i det fri. Rømningsrommene regnes ikke under her. I de lange ettløpstunnelene er det svært krevende å møte kravet.

– Rømningsrom er en mulighet dersom de fungerer. Hvis de skal vise seg å få innsig av røyk eller giftgass vil det være en katastrofe. I Europa har tunnelene ventilasjon som trekker luften ut, så røykgassene kan fjernes ved brann. Mange har også sprinkling av tunneler.

– Hvorfor gjør vi ikke det i Norge?

– Det blir ansett som for dyrt og tungt å vedlikeholde. Det ville absolutt påvirket sikkerhetsnivået. Min opplevelse er at man oppfatter at tunneler får store ressurser, men at sikkerhetsgevinsten er liten i forhold til om man skulle brukt midlene på det øvrige veinettet. Det bygger på en forståelse av at sikkerhet handler om observerte skadde og drepte. Men konsekvensene av en brann kan bli opptil 50 drepte hvis sikkerheten ikke er god nok i en tunnel.