– Dette er det mest kompliserte og sammensatte prosjektet jeg har vært med på, og en stor utfordring selv for en godt voksen tunnelbygger, sier byggeleder Snorre Olufsen fra Statens vegvesen utbygging.

Siste del

Oppgraderingen av Oslos tunneler startet i 2014. Åtte delprosjekt er allerede ferdigstilte. Nå jobbes det med det niende, som blir det siste og mest kompliserte prosjektet med oppgraderingen av de to tunnelene Vaterlandstunnelen og Hammersborgtunnelen. Når dette prosjektet etter planen er ferdig 1. august 2027, kan Ring 1 gjenåpnes for trafikk.

– Vi er i rute, sier Olufsen.

Bakgrunnen for prosjektet er at tunnelene måtte oppgraderes for å tilfredsstille de nye kravene i tunnelsikkerhetsforskriften.

– Det aller viktigste kravet gjaldt ventilasjon, at det skal være tilførsel av frisk luft til tunnelen ved kø, oppstuing og i tilfelle brann. Ventilasjon med frisk luft er viktig for å kunne overleve en hendelse i tunnelen. Det letter også arbeidet til brannvesenet, sier han.

Utenom bedre ventilasjon, har tunnelene fått bedre belysning, nye nødkiosker, og slukkevann for brannvesenet. Der det var mulig, er det også etablert renseløsning for tunnelvaskevann.

– Dette gir tryggere ferdsel i tunnelen for bilistene, bedre og tryggere arbeidsforhold for nødetatene, samt bedre overvåkning av tunnelene for vegtrafikksentralen, sier han.

River og gjenoppbygger

Vaterlandstunnelen får samme behandling som de andre «ordinære» tunnelene i Oslo, og bilistene vil ikke merke stor forskjell før og etter stenging annet enn at portalområdet ved innløpet i vest kommer til å bygges om. Skader på betong og stålspunt vil også være utbedret.

Hammersborgtunnelen er en annen historie, for hensynet til sikkerheten for det nye regjeringskvartalet gjør at denne tunnelen kommer til å gå åtte meter dypere enn det den gamle Hammersborgtunnelen gjorde. Dette skjer ved at den gamle tunnelen, som var en støpt betongtunnel og ikke en tunnel gjennom fjell, blir revet.

– Vi har hatt pågående rivearbeider siden oppstarten etter sommerferien i august. Vi har så langt revet de to byggene Møllergata 37 og den gamle Oslo hovedbrannstasjon som begge lå kloss oppi ringen. Vi har også revet den gamle delen av tunnelen og fjernet det gamle lokket fra Akersgata mot Arne Garborgs plass, sier Olufsen.

Nå kjøres de siste restene av rivningsmasse bort, og arbeidet med å tette berggrunnen i Hammersborgtunnelen kan starte. I første omgang tettes berggrunnen med å bore hull, som det pumpes mikrosement inn i for å lage et skjold på utsiden av tunnelen for å holde vannet borte.

Ny betongtunnel

For en bilist som kjører inn i den fremtidige Hammersborgtunnelen fra Pilestredet, vil tunnelen de første 100–150 meterne se lik ut som dagens tunnel. Det skyldes at denne delen av tunnelen, som ligger inneklemt mellom Ibsenkvartalet over og Sentrum parkeringshus under, ikke blir revet.

– Avkjøringen ned til sentrum parkeringshus i østgående løp, blir som før etter gjenåpning, lover byggelederen.

Men derfra kommer bunnplata til å senkes gradvis ned til opptil åtte meter under eksisterende nivå. Berggrunnen her inneholder alunskifer, som når den eksponeres for luft, setter i gang kjemiske prosesser som får skiferen til å svelle. Det byr på utfordringer for bygg- og anleggsvirksomhet, siden dette kan skade betongen og forårsake setningsskader. Alunskiferen som tas ut, deponeres på Langøya utenfor Holmestrand, noe som i seg selv gir logistikkmessige utfordringer.

Samtidig må vegvesenet ta hensyn til et utall naboer i den tettbebygde sentrumskjernen.

– Vi har forståelse for ulempene vi påfører naboene, men vi klarer ikke å ta ut berggrunn uten at det støyer, sier han.

Naboene må leve med dette støyende arbeidet til ut 2025.

Mindre dagsone

Når man har kommet seg de åtte meterne ned, kan ny betongtunnel støpes og tunnelen lukkes til forbi Møllergata bru, altså til forbi der hovedbrannstasjonen stod før.

– Dagsonen mellom den nye Hammersborgtunnelen og Vaterlandstunnelen, blir bare på 70 meter. Det er kortere enn i dag, sier Olufsen.

Oppå denne tunnelen skal det anlegges en ny park, men dette er ikke del av Olufsens oppdrag, som har nok av baller å holde kontroll på allerede.

– Jeg har erfaring med å bygge mange tunneler, både undersjøiske og gjennom fjell, men det at vi er midt i Oslo sentrum gjør dette til mitt mest kompliserte oppdrag så langt, fastslår han.

Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, desember 2024.