– Oppgradering av Tønsberg stasjon vil, samme med øvrige prosjekter mellom Nykirke og Tønsberg og i Drammen, gi mulighet for inntil fire tog i timen i grunnrute til Tønsberg og kortere reisetid mellom Oslo og Tønsberg. I dag er det kun ett tog i grunnrute og to ekstra innsatstog i timen i rush på morgenen og ettermiddagen. Prosjektet er nå i sluttfasen med innkobling av alle spor høsten 2026, mens plattformarealer og atkomster er ferdig, sier Sven Narum, prosjektleder Innføring Tønsberg stasjon i Utbyggingsenhet Sør-Vest i Bane NOR.

Entrepriseform ble tidlig valgt til utførelsesentreprise som følge av mange grensesnitt både mot Bane NOR og tredjeparter.

– Anbudsrunden var en suksess der vi lenge hadde med oss fire godt kvalifiserte tilbydere, hvorav to av disse var med på avsluttende runder. Baneservice gikk seirende ut av konkurransen da de hadde det totalt sett mest fordelaktige tilbudet, sier han.

Universell utforming og oppgradert teknisk anlegg

I tillegg til økt frekvens og kortere reisetid vil passasjerer oppleve enklere ombordstigning med snøfrie plattformer og ingen høydeforskjell mellom plattform og tog.

Foto: Bane NOR

– Alle plattformene oppgraderes slik at de har universell utforming. Adkomstene til stasjonen oppgraderes med tydeligere skille mellom biltrafikk og gang- og sykkeltrafikk, samt at det etableres flere sykkelparkeringen på begge sider av stasjonen. Det tekniske anlegget vil også oppgraderes slik at det blir færre feil på anlegget.

Han forteller at samarbeidet har vært bra i et krevede prosjekt med tanke på gjennomføring.

– Mye av byggingen er utført på seks uker sommeren 2023 og 2025 når banen var stengt. Både rådgiver og entreprenør har vist gode samarbeidsevner og vært løsningsorientert i de hektiske fasene av prosjektet, sier han.

Økt kapasitet og færre følgeforsinkelser

Han peker på flere tiltak for å øke kapasiteten på strekningen.

– Nå blir stasjonen tilrettelagt for dagens trafikk mellom Oslo–Skien med en mulighet for framtidig økning. Videre er det tilrettelagt for å snu tre tog per time Oslo–Tønsberg på Tønsberg stasjon. Tiltaket på Tønsberg stasjon er ett av flere tiltak som gir et sammenhengende dobbeltspor mellom Drammen og Tønsberg, inkludert tilstrekkelig vendekapasitet på Tønsberg som er utformet slik at det er mulig med flere togbevegelser samtidig. Dette øker kapasiteten og gir færre følgeforsinkelser.

Han forteller at erfaringene fra arbeid med korte tidsvinduer kan overføres til andre jernbaneprosjekter.

– Nesten halve stasjonen ble revet og bygde på seks uker sommeren 2023 med stengt bane. Mengden arbeid og antallet fag som jobbet i disse ukene krevde omfattende planleggingen og god samhandling både før og under gjennomføring.

– Det er flere læringspunkter for de to periodene med stengt bane sommeren 2023 og 2025. Bane NOR økte eksempelvis bemanningen i oppfølgingen av arbeidene i 2025 i forhold til 2023. Videre brukte vi mer ressurser på planlegging av arbeidene i 2025 i forhold til 2023. Dette er to hovedpunkter og erfaringer som kan overføres til andre prosjekter, sier Narum.

Prosjektet jobber med BREEAM-sertifisering av anlegget og skal ha resultatene klare i 2026.

Mange rådgivende aktører

Anne Li Røtvold, oppdragsleder i ViaNova, forteller at rådgivningsfirmaet har prosjektert modellbasert for alle fag til teknisk detaljplan og byggeplan. De har også stått for utarbeidelsen av reguleringsplan og hatt oppfølging i byggeperioden.

– ViaNova har ledet en tverrfaglig gruppe av underrådgiverne for å kunne tilby alle fag i prosjektet. Her har Aas-Jakobsen jobbet med konstruksjon, Geovita med geoteknikk, LPO med arkitektur, Grindaker med landskapsarkitektur, Brekke og Strand Akustikk med støy og Norconsult (tidligere ECT) med jernbaneteknikk og signal. Alle øvrige fag er dekket av ViaNova.

Hun forteller at den største utfordringen har vært prosjektering av et nytt anlegg som helt eller delvis skal bygges og integreres med et eksisterende stasjonsområde med ordinær drift.

– Prosjektet har hatt mange interessenter som skal koordineres og tas hensyn til, både internt i Bane NOR, hos regionale og kommunale etater, og andre interessegrupper.

– En annen utfordring var at kvaliteten på grunnlagsdata for eksisterende anlegg var varierende. Samtidig har vi hatt tidsbegrensede perioder med brudd i togtrafikken, krav til stor presisjon og høy detaljeringsgrad på planer og prosjekterte løsninger, samt komplekse faseplaner.

– Det har også vært begrenset areal på rigg- og anleggsområder til gjennomføringen. I tillegg har anleggsgjennomføring pågått tett på bolig- og næringsområder, og vi har hatt anleggstrafikk rett ut i bygater med både syklister og gående. Til sammen har dette krevd høyt fokus på sikkerhet i gjennomføringen.

– Vi har blant annet redusert antall inn og utkjøringer inn i anleggsområdet, og avklart disse mot myndighetene i planleggingen av gjennomføringen. Samtidig har vi forsøkt å unngå for mye flytting og endring av riggområder, og beholdt gangforbindelser så lenge som mulig for å gjøre det enklest mulig for de som skal ta toget under anleggsgjennomføringen, sier hun.

Koordinering og kvalitetssikring

Røtvold forteller om god tverrfaglig koordinering på det trange stasjonsområdet.

– For det første har vi jobbet integrert i den samme BIM-modellen gjennom hele prosjektet. Videre har vi forsøkt å velge de minst komplekse løsningene der dette har vært mulig, for å unngå konflikter og behov for at fagene må tilpasses hverandre.

– I tillegg har vi vært bevisste på i hvilken fase ulike objekter skal bygges i prosjekteringen, samt forsøkt å plassere komponenter slik at de kan bygges utenfor de tidskritiske bruddperiodene. De største utfordringene har vært dårlig dokumentasjon av eksisterende situasjon, plassproblematikk i gjennomføringen og faseplanlegging for ulike komponenter.

I arbeidet med innmålinger av objekter har kvalitetssikring stått sentralt.

– Vi har lagt inn større buffere enn vi ville gjort i grensesnitt mot eksisterende anlegg, samt vært opptatt av at innmålinger av eksisterende objekter må oversendes fra entreprenør så fort som mulig. På den måten kan vi kvalitetssikre løsningene når vi har funnet faktisk plassering av eksisterende objekter, sier Røtvold.

Omfattende utførelsesentreprise

Emma Maurud, prosjektsjef i Baneservice, forteller om et komplekst prosjekt.

Foto: Baneservice AS

Kontrakten er en utførelsesentreprise der Baneservice har vært hovedentreprenør. Med på laget har de hatt med seg Kaare Mortensen AS på grunnarbeider, TKS Bygg AS på bygg og betongarbeider, samt Seabrokers fundamentering AS på spunt.

Arbeidene har i stor grad foregått mens togene har gått. Det stiller ekstra høye krav til god planlegging og tett samarbeid.

– Det har vært et omfattende arbeid med både grunnarbeider, alle jernbanetekniske fag, betong og stålkonstruksjoner, kort sagt alt som skal til for å skape en moderne og funksjonell stasjon.

Maurud peker på godt samarbeid mellom aktørene.

– Vi kom raskt i gang etter kontraktsinngåelsen i desember 2022. Det har vært felles kontor og tett koordinering med underentreprenørene, som også har vært med på fagmøtene med Bane NOR. Åpen dialog og tett koordinering mellom entreprenørene og byggherre har vært viktig for hele prosjektet, sier hun.

Detaljert planlegging

For å kunne jobbe mens togene har gått, har nøkkelen vært tett og strukturert samhandling med byggherre og togekspeditør, kombinert med god og detaljert planlegging. Alle arbeider er gjennomført i henhold til rutiner for arbeidstillatelser og sikkerhet.

– Et viktig grep var å flytte mest mulig av de tidkrevende og risikoutsatte operasjonene ut av de mest hektiske periodene. Et eksempel er at vi boret kontaktledningsfundamenter før sommerbruddet, noe som frigjorde verdifulle arbeidsvinduer senere.

– I tillegg brukte vi prefabrikkert boreoppsett, presis posisjonering og korte, avtalte arbeidsvinduer med beredskap på reserveutstyr. Sammen med grundige kabelpåvisninger og oppdaterte kabelkart ga det trygg produksjon med minimale trafikkavbrudd, sier hun.

Brukte landets eneste Desec-maskin

For å spare tid benyttet Baneservice sin egen Desec-maskin, som det kun finnes én av i Norge. Den gjør det mulig å løfte en hel sporveksler på opptil 33 meter inn og ut, i svært korte vinduer.

– Normalt deles en veksel i tre deler ved utskifting, men her løftet vi hele veksler skånsomt ut, satte dem til side gjennom en faseomlegging i 2023, og løftet dem deretter inn igjen. Den ble også brukt for å løfte ut sporstiger i påsken 2024. Dette er uvanlige og krevende operasjoner som fordrer meget nøyaktig planlegging.

Maurud forteller at metoden gir flere fordeler.

– Metoden gir høyere kvalitet på gjenbruksproduktet, færre nye sveiser i kritisk sporveksler, lavere kostnader og et markant klimabidrag fordi vi slipper å produsere og transportere nye veksler. Dette er en effektiv metode ved stramme tidsfrister, sier hun.

Kjente overraskelser

Hun forteller at det ikke har vært større overraskelser enn det de er vant til.

– Når man jobber på jernbanen er det alltid overraskelser, spesielt når man graver i grunnen og det kan dukke opp kabler, sviller eller rør som ingen visste var der. Dette er overraskelser vi er vant til og kan håndtere på en effektiv måte.

Maurud er stolt av at Baneservice har bidratt til oppgraderingen av Tønsberg stasjon.

– Vi vil gjerne takke Bane NOR for et godt samarbeid. Det har vært en åpen og konstruktiv dialog gjennom hele prosjektet, noe vi setter stor pris på.

Oppgraderingen av Tønsberg stasjon er en viktig del av Vestfoldbanen og bidrar til at flere kan reise trygt, effektivt og miljøvennlig med tog.

– Jeg vil gratulere alle de reisende med en ny, moderne og flott stasjon i Tønsberg, avslutter Maurud.