– Bakgrunnen for prosjektet er at dette er en ulykkesutsatt strekning, der veien går rett gjennom bygden. Det er blant annet 60 og 70-sone på eksisterende vei, mens 8,5 kilometer av den nye veistrekningen sørover fra Ramfjordbrua vil ha sammenhengende 90-sone. Den nye veien vil også korte ned strekningen og vil få en mye bedre standard med midtrekkverk, skredsikringsløsninger, og skiftende to og tre felt i begge retninger, sier Morten Richardsen, prosjektleder i Statens vegvesen.

Byggearbeidene startet i 2022, med hovedkontrakt tildelt Bertelsen & Garpestad AS og Metrostav Norge AS, og prosjektet forventes ferdigstilt høsten 2027. Prosjektet er en del av Nasjonal transportplan 2022–2033 og har en total kostnad på om lag 3,55 milliarder kroner.

Beskrevet entreprise

Statens Vegvesen valgte en beskrevet entreprise og NS8405 med forhandlinger for prosjektet.

– På grunn av forhandlingene ble anbudsprosessen ganske lang, men ble en veldig nyttig prosess der både byggherre og entreprenører ble godt kjent med prosjektet i tidlig fase. Vi endte med en kontrakt med arbeidsfelleskapet Metrostav Norge AS og B&G, og for oss virker det som de jobber godt sammen.

– Vårt forhold til entreprenørene er veldig bra, og frem til nå har samarbeidet fungert godt. Når prosjektet er ferdig kan trafikanter og andre se frem til en sikker og moderne vei, sier han.

BREEAM Infrastructure «Very Good»

Richardsen forteller at prosjektet har omfattende miljømål for både natur, miljø og nærmiljø.

– Vi skal begrense støy, støv og luftforurensning, forurensning, unngå skadelig avrenning til de lokale vassdragene Sørbotnelva og Reipkrokelva, sikre private vannforsyninger og hindre utslipp fra anleggsområdet. Det er i tillegg strenge begrensninger på arbeid i sjø i gyteperioden for torsk fra 1. februar til 1. juni.

Foto: Statens vegvesen

Inngrep i terrenget skal minimeres, og etter endt anlegg skal landskapet tilbakeføres og revegeteres med stedlige arter.

– Vi skal unngå negative konsekvenser for naturmangfold, kulturminner, friluftsliv og reindrift, og prosjektet skal gjennomføres med høy grad av sortering av avfall. Vi etablerer en viltovergang over E8 for å sikre dyrevandring, vi bevarer viktige naturtyper som gråorskog og ålegras, og under arbeid i sjø har vi blant annet brukt siltgardin for å hindre spredning av partikler. Masseuttaket som skal istandsettes og tilbakeføres til reindriftsformål er også et viktig naturtiltak.

Det er også stilt krav til utslippsfrie eller fossilfrie anleggsmaskiner.

– Det er stilt kriterier til bruk av elektriske maskiner, og entreprenør har tilbudt et visst antall timer med elektrisk drift i tilbudsfasen. Prosjektet inngår også i et større pilotarbeid for elektriske anleggsmaskiner, slik at vi kan høste erfaringer til fremtidige prosjekter. Forholdene i nord har foreløpig ikke påvirket valg av maskiner, men fordi forholdene er krevende ønsker vi å teste forskjellige maskintyper i praksis for å finne ut hva som fungerer best i store anleggsprosjekter.

– For å redusere utslipp fra transport prioriterer vi bruk av lokale masser til veifyllinger, skredvoller, støyvoller og planering. Alle masseuttak ligger i umiddelbar nærhet til anlegget for å redusere transport. Et eldre masseuttak innenfor anleggsområdet er tatt i bruk og vil etterpå istandsettes tilbake til naturterreng og til bruk for reindriften. Vi har også planlagt å utvide og forbedre eksisterende skredvoller, dette for å benytte seg av ubrukbare overskuddsmasser til et godt formål.

Han forteller at det gjennomføres kontinuerlige klimagassberegninger gjennom prosjektet.

– Det er fortsatt usikkert om vi ender innenfor det endelige utslippsbudsjettet, men foreløpige resultater ser tilfredsstillende ut, sier han.

Mye presisjonsarbeid

Richardsen forteller om en spennende jobb da bruen skulle fundamenteres på lange peler.

– Lengste pel var rundt 80 meter lang, samt at vi hadde pelegrupper med inntil 18 peler i hver gruppe. Dette var et arbeid som måtte planlegges godt. En annen viktig faktor for suksess er å ha god kontroll på massene. Det krever god logistikk for å adskille gode og dårlige masser. Gode masser blir lastet ut fra linjen, og kjøres og tippes deretter ut i linjen et annet sted. Samtidig blir dårlige masser lastet ut og kjørt til skredvoller og støyøvoller.

Han mener det er vanskelig å rangere byggherrekravene i prosjektet.

– Det er krevende å være entreprenør for oss, men HMS og kvalitet i arbeidet vil alltid være viktig for Statens vegvesen. I denne kontrakten så gjøres det tiltak for å sikre den nye veien mot skred, da vil det være et viktig fokusområde at også arbeidet med å etablere skredsikringene skal foregå på en sikker måte. Her har entreprenøren også tatt ansvar med å engasjere NGI som leverer snøskredvarsel som gjelder spesielt for vårt anlegg, sier han.

Utstrakt bruk av modeller og droner

Richardsen peker på utstrakt bruk av digitale verktøy som BIM og droner.

– Dette er et modellbasert prosjekt, det vil si at nesten alt foregår på Trimble Connect. Entreprenøren bygger etter modellen, og våre kontrollører bruker modellen i sitt arbeid med å ta stikkprøver av arbeidet som utføres. Samtidig brukes droner kontinuerlig av begge partene i prosjektet. På geoteknikk ligger alt av fyllinger, skredvoller og grunnarbeid modellert.

Han mener teknologien har bidratt til bedre oppfølging av prosjektet.

– Bruk av droner gir oss meget verdifull informasjon om utviklingen i prosjektet. Man kan eksempelvis med stor nøyaktighet vite hvor mye masser som flyttes fra måned til måned. Det å følge opp et prosjekt ved hjelp av modell er en stor fordel, fordi man kan enkelt kontrollere om det er kollisjoner mellom ulike fag, og man kan enkelt kontrollere om ting bygges som bestilt, sier Richardsen.

Bygger 10 ulike bruer

Matěj Novotný, prosjektleder og bruingeniør i Metrostav, forteller at selskapet bygger 10 brukonstruksjoner i prosjektet, deriblant spennarmerte platebruer, betongrammebruer, en samvirkebru i stål–betong, en prefabrikkert betongbjelkebru og et ecoduct. Valg av brutyper ble gjort av prosjekterende, ikke av entreprenøren.

Foto: Fundamentering AS

– Rammebruene ble valgt og utformet spesielt for å tåle belastninger fra snøskred og naturfare i de bratte fjellsidene. Samvirkebruen ble vurdert som den mest økonomisk fornuftige løsningen med tanke på forholdet mellom spennvidder og fundamentering i sjø. Den prefabrikkerte betongbjelkebruen erstattet en tidligere foreslått trebru, hvor det var flere tekniske og driftsmessige usikkerheter. Ecoductet er den eneste konstruksjonen som utformes av entreprenøren selv, og det bygges som en løsning basert på prefabrikkerte betongelementer.

Novotný forteller at de legger stor vekt på å bruke lokale leverandører for å redusere transportbehov og styrke den regionale verdiskapingen.

– Vi bruker lokale leverandører og gjennom vår partner i arbeidsfellesskapet, Bertelsen & Garpestad, med sitt etablerte GO GREEN-system, sørger vi for at brukte materialer i størst mulig grad blir gjenvunnet og tilbakeført i kretsløpet. Dette gir både lavere klimafotavtrykk og mer ansvarlig ressursforvaltning i prosjektet, sier han.

Sikret adkomstvei gjennom is

Siden vannet kunne fryse om vinteren ble adkomstveien holdt åpen ved hjelp av ulike tiltak.

– Ferjen som brukes i prosjektet er konstruert for å kunne bryte is opptil 15 centimeter tykkelse, noe som sikret fremkommelighet selv i perioder med kraftig frost. I tillegg holdt vi vannet i bevegelse rundt enkelte fundamenter, slik at is ikke fikk lagt seg og skapt hindringer for transport og arbeidsoperasjoner.

– Dette gjorde det mulig å opprettholde en stabil og sikker adkomst hele vinteren, sier han.

Heiste stålkonstruksjon på 1000 tonn

På de marine fundamentene ble det brukt stålpeler med diameter opptil 1 200 millimeter og lengder opp mot 80 meter.

– Etter driving ble pelene samlet i grupper og avstivet med et spesiallaget stålrammesystem som ble sveist sammen direkte ute på sjøen av dykkere og montasjeteam. Forskalingskassene for fundamentene ble produsert som store betongelementer med grunnplan på rundt 17 × 13 meter og vekt på omtrent 310 tonn. De ble fraktet på lekter til stedet og plassert nøyaktig på de ferdige fundamentplatene ved hjelp av en flytende kran.

Dårlig seilingsvær og problemer med en slepebåt, forsinket slepet med de sju stålelementene fra Polen til Tromsø. Men torsdag 11. september kunne det nederlandske kranskipet Hebolift 10, heise det første elementet på plass. De største av dem har en lengde på 135 meter og veier 920 tonn. Totalvekten på disse løftene, med sjakler, stropper, dekkeforskaling med mere, er på hele 1010 tonn.

–  En fantastisk operasjon var også løftet av stålkonstruksjonen, hvor vi hadde over 1000 tonn hengende i krana. Selv om byggeprosessen i stor grad er lik andre prosjekter, var de tunge løftene av stålkonstruksjonen, de lange pelene i sjøen og størrelsen på forskalingskassene uvanlige, sier han.

Stålkassene er først produsert i mindre deler i Tsjekkia. I vinter ble de fraktet til Szczecin i Polen og satt sammen til de sju seksjonene som nå løftes på plass.

God fremdrift

Han forteller at samarbeidet med byggherre og i arbeidsfellesskapet har fungert svært godt.

– De viktigste del-milepælene, som blant annet montasjen av stålkassen, er så langt gjennomført som planlagt. Fremdriften er stabil, og vi ligger an til å fortsette i samme takt også i den videre byggefasen. På den største brua, Ramfjordbrua, har vi nådd flere viktige milepæler, deriblant ferdigstilt underbygningen og montert stålkonstruksjonen. Nå starter vi med støpingen av brudekket.

– Samarbeidet med byggherren er svært godt, og siden de har sitt eget team av prosjekterende blir arbeidsprosessen både smidigere og mer effektiv, sier Novotný.

Flyttet store mengder løsmasser

Alf Georg Grastveit, prosjektleder i Bertelsen & Garpestad, forteller at selskapet har utført en rekke oppgaver siden oppstarten av hovedkontrakten våren 2024.

– Det er åpnet og produsert stein for bruk på prosjektet fra steinbruddet ved Sarastein, flyttet store mengder løsmasser gjennom linjen og arbeidet med rasforebyggende tiltak. Flere av konstruksjonene gjennom linjen er for å trygge veien for snø og sørpeskred, og her bygges også rasvoller og murer for å sikre at veilinjen er trygg å ferdes i hele året.

Han forteller at det alltid er utfordrende med et prosjekt hvor store mengder løsmasser skal flyttes, og også brukes i fylling i veilinjen.

– Store mengder løsmasser stiller høye krav til alle som er involvert i prosjektet. Det har til tider vært utfordrende forhold med massene, men i samarbeid med Vegvesenet har vi løst utfordringene, og klart å benytte massene på en god måte. Det er også alltid utfordrende å bygge vei i nord med tøffe vintre, men med flinke folk som står på uansett vær kommer vi oss gjennom det meste, sier han.

Krevende vinterforhold

Han peker på mye arbeid for å sikre veilinjen mot snø og sørpeskred, både med ledevoller og murer.

– Sikringen er kanskje ikke unik, men heller ikke noe vi har gjort på mange prosjekter før. Det er et bra stykke prosjektering som er gjort for å dimensjonere disse for å trygge veilinjen, og også et bra stykke arbeid for å få utført. Her har vi også måtte passe på værforhold og skredfare under utførelse, hvor vi har hatt med oss NGI på rasvarsling gjennom vintersesongen for å sikre at arbeidet utføres på sikrest mulig måte.

– Vi gjennomførte også fylling på sjøbunn for å sikre at pelene skulle ha nok støtte. Dette ble gjort med gravemaskin med maskinstyring fra båt, med etterfølgende skanning av havbunn for å sikre at steinmassene havnet på riktig sted. Dette gikk helt som planlagt, og med imponerende presisjon.

– Totalt sett er vi omtrent halvveis i prosjektet. Den store bruen er heist på plass, og den største delen av masseflytting i linjen er fullført. Til neste år blir det høy aktivitet med forsterkningslag og asfalt i hovedlinjen, og sluttføring av sidetak, avslutter Grastveit.