Select Language
  • English
  • French
  • German
  • Italian
  • Spanish
Hjem » Dansk-norsk samarbeide gir sikre broer
Dansk-norsk samarbeide gir sikre broer Illustrasjon: COWI

Dansk-norsk samarbeide gir sikre broer

– Vi har hatt et langt og godt samarbeide med nordmenn når det gjelder å utvikle spennende og gode hengebroer. Sammen har vi skapt en kompetanse som er etterspurt over hele verden.

EMNE: Bru
PUBLISERT: 08.October.2019

Allan Larsen er «Chief specialist Bridges International» i COWI, og er bosatt i Danmark. Men han reiser verden rundt og arbeider med gigantiske hengebroer, for få kan denne problematikken som han. Her forteller han leserne av Samferdsel og Infrastruktur hva det er som gjør at det har blitt slik.

Svingetid

– Skal man forstå byggingen av hengebroer, og hva det er som er utfordrende med dem, må man sette seg inn i svingetiden, og hva som påvirker den. Det er nemlig slik at alle broer svinger bittelitt, og desto lenger de er, desto mer svinger de. Dette betyr at de også er påvirkelige for vind, og det er derfor viktig at man beregner hvor mye broen kan komme til å svinge i ekstreme vindkast, slik at man ikke risikerer at de knekker, med de katastrofale følger det ville kunne ha.

– Vi snakker her om det som med en felles benevnelse kalles «aerodynamisk instabilitet», forklarer Larsen.

Kan alle og enhver merke den?

– Ja, dersom den blir sterk nok, vil nok alle merke den tror jeg. Men den er som sagt alltid til stede, og dersom man vet hva man skal se etter, kan man iaktta dette fenomenet ved ganske små svingninger. Men folk flest vil nok ikke så lett oppdage det, tror han.

Foto: COWI

Hva er det i grunnen som skjer?

– Det dette dreier seg om, er en viss dreining av brobanen. Og desto mer påvirkning den får, desto større kan dreiningen bli. Tar man så hensyn til spennet i broen, ser man at den vil tåle mindre vind desto lenger den er.

Når er det på tide å bygge en tunnel i stedet?

– Det kan nok variere litt, men for krysninger lengre end 2.000 m – 3.000 m. Tommelfingerregelen er at dersom man har en bro med et spenn på rundt 1.000 meter, vil man få en kritisk vindstabilitet – eller mangel på sådan, ved 60 m/sek vind.

Ødeleggende

Kritisk vindstabilitet høres ikke bra ut?

– Nei, instabilitet er så klart ødeleggende. Derfor vil vi gjerne sikre oss mot dette, og bygger broer med en sikkerhetsfaktor på 1,5. Men det er våre krav her i Danmark. I Norge er man enda mer forsiktige, og bygger med sikkerhetsfaktor 1,6. Så skal man være klar over at den økende globale oppvarmingen vil føre til sterkere vind, så fra 2050 vil vi trolig se stormer som er opp mot 15% sterkere enn det vi har sett hittil. Når det er sagt, vil vi fortsatt være på den sikre siden, så det er ingen grunn til å være engstelig. Likevel er dette faktorer man skal være klar over, og som vi har lagt inn i våre beregninger, slår han fast.

Hva kan man ellers gjøre for å kunne bygge de lange spennene, slik dere har gjort i Danmark?

– For bruer på rundt 1000 meter er det vanlig at bygge veien på en enkelt lukket stålkasse der bæres av de to henge kabler. Denne konstruksjon kan strekkes til 1500 – 1600 m dersom det ikke er sannsynlig at vinden overstiger 35 – 50 m/s. For lengre bruer er det nødvendig at dele den enkelte bru-kasse i to deler med en sentral åpning som holdes sammen av kraftige bjelker ved hengerstengene. Denne type konstruksjon demper svingningene fra vinden. I Tyrkia bygges det nå en bro med hele 2.023 meters spenn, for å feire at Tyrkia som moderne land ble stiftet i 1923. Det er en ganske ekstrem konstruksjon hvor avstanden imellom de to bru kasser er 9 m, men likevel ikke helt i ytterkanten av det som er mulig. Det finnes nemlig enda mer ekstreme konstruksjoner, slik som den som er konstruert for Messina stredet mellom Syditalia og Scicilia, men hvor bygningen ennå ikke er startet. Den er på formidable 3.300 meter, og det er nok ikke hensiktsmessig å bygge broer med meget lengre spenn, tror jeg.

Kablene

Hvorfor går grensen akkurat der?

– Hvor akkurat dette er, skal jeg jo ikke si for mye om, men man skal være klar over at det som bærer disse broene, er kablene. Og dersom kablene blir store nok og lange nok, risikerer man at de knekker under sin egen vekt. Riktig nok KAN man teoretisk sett øke styrken på kablene ved å bruke kullfibere, men det ville i så tilfelle ha falt meget dyrt, og kommer neppe til å skje, mener Larsen. Men han legger til at i de lange spennene går faktisk så mye som halvparten av bærekraften til kablene med til å bære kablene selv, og da sier det seg selv at man på grensen av hva som er formålstjenlig.

– Som ingeniør vil jeg si at det jo er «skitt» om halvparten av bærekraften ikke er brukelig til det opprinnelige formålet, nemlig å bære trafikken på broen, sier Larsen med et smil.

Nordmann

Du nevnte at dere har samarbeidet mye med nordmennene. Hvordan kom det i gang?

– Ja, vi har hatt et tett og godt samarbeide med professor Arne Selberg fra Trondheim, som startet med Lillebælt-broen, og er utviklet gjennom mange år. Da tiden kom for å bygge Storebælt-krysningen, med 1,6 km langt spenn, var det naturlig å fortsette det gode samarbeidet med Selbergs etterfølger Erik Hjort Hansen. Den gang var grensene satt til 1.000 -1.200 meter for bygging av hengebroer, så vi var heldige som kunne trekke veksler på Trondheims kompetanse.

Hvordan hadde man kommet fram til akkurat den begrensningen?

– Beregningene var vel noe unøyaktige den gangen, men Golden Gate-broen er jo på den lengden, og den var lenge kjent som den lengste hengebroen i verden – som man neppe kunne komme til å bygge lengre enn. Men vårt samarbeide med norske ingeniører vant frem, og i dag ligger broen der. Faktisk har vi kunnet gå enda videre som sagt, og har en kompetanse som kan brukes over hele verden. Brokompetanse er både spennende og viktig, og vi har mye å takke vårt gode samarbeide med nordmennene for, sier den blide dansken til slutt.

 

 

 

Mest Lest

Tunneler og bruer vil tåle jordskjelv

Hverdagshelter

Bane NOR har hevet to entreprenør-avtaler

Har brøytet vei i 40 år

NCC-anleggsprosjekt miljøsertifisert på høyeste CEEQUAL-nivå

Renere Oslofjord med Filtralite

Fem forbedringsforslag for Smestadkrysset

Er det mulig å realisere ideen om hyperloop i Norge?

Bane NOR takker NCC

Pådrivere for grønne og varmere bysamfunn

En million tonn asfalt gjenbrukes hvert år

AF Gruppen og Nye Veier åpner E18 Tvedestrand – Arendal tre måneder tidligere enn planlagt

Aalborg får førerløse shuttlebusser

Har bylufta blitt bedre eller verre de siste årene?

– Den beste utviklingen får man i oppdrag

Kontraktene må forståes og utvikles

Geopolymerbetonger, hva er nå det?

Nytt verktøy foreslår tiltak mot skred

Kontrakten for Tromsø lufthavns nye terminalprosjekt er signert

Avinor får i oppdrag å planlegge ny flyplass

Nye prosjekter ut på anbud

Vegvesenet innfører karakterbok for entreprenører: Godt arbeid skal telle i neste anbudskonkurranse

Nye rekkverk gir bedre sikkerhet

Sammen om banebrytende E18-kontrakt

Satsing på samferdsel i statsbudsjettet

Avinor forbereder utbygging på Tromsø lufthavn

Grønn og digital

Mobil asfaltfabrikk klar til Tvedestrand-Arendal

Tildeling av kontrakt for trafikkpakke 1-sør skjer i oktober 2018

Vant pris for årets beste vitenskapelige artikkel

Ferdigstiller arbeidene under Ekeberg for Bane NOR på Follobanen

Skal forberede nytt signalanlegg for Bergensbanen øst

Fortsatt behov for norsk gass i Europa

På vei inn i moderne mobilitet

Satser på tunnelrehabilitering

Firepartiregjeringen: Skritt i riktig retning på bompenger

Blir nye direktør for Samferdsel og byutvikling

Ny totalentreprise på E6 ut i markedet

Vegvesenet søker løsninger ingen har sett før

Involverer innbyggerne med ny teknologi

Brann i tunnel – et skrekkscenario for de fleste

Grønt nettverk for anleggssektoren

Tysk samferdselsgigant på plass i Norge

NCC i gang med undersjøisk rundkjøring på Færøyene

Entreprenørar skal tidlegare inn i Statens vegvesen sine prosjekt

Mulighet for store kostnadskutt i norsk veibygging

Uten veivedlikehold stopper Norge

Norske veier blir stadig bedre – og sikrere

Den smarte byen er grønn, bærekraftig, digital og sosial

NCC legger Green Asphalt ved TINEs nye meieri i Bergen

Elektrisk energi er fremtiden for transport på E39

Norske Tog øker driftssikkerheten på jernbanen med ABB-utstyr

Besøkte norskdrevet tunnelprosjekt under Atlanterhavet

Et gigantprosjekt under bygging

Støyutsatt nabo fikk æren av å skyte gjennomslagssalven

Norconsult og Akvaplan-niva inngår strategisk samarbeid

Stor interesse for Moelv-krysset

Standardisering, drift og vedlikehold hos Nye Veier

Solvik-Olsen på inspirasjonsmøte hos rådgiverbransjen

Ny administrerende direktør i Mesta AS

Metoo – siste etappe på vei til full likestilling?

Gjør tunnelene brannsikre

De reisende blir vinnerne med Ringeriksbanen og ny E16

Ønsker innspill til arbeidet med E39-korridor

Nye Veier får tre nye vegstrekningar

Slik påvirker byggearbeid Bergensbanen i 2019

Ny milepæl for Trikkeprogrammet

Bilistene ønsker mindre monotone tunneler ved bruk av farger og belysning

Norges første byvekstavtale signert

Havvind uten subsidier er mulig

Hvordan skape trygge veier for flere trafikantgrupper?

Beslutninger må treffes der kompetansen finnes

Skanska bygger Tolga kraftverk for 582 millioner kroner

Stor forbedring langs Seljordvannet

Vil ha mer sprøyt i tunnelen

Kollisjon mellom bil og dyr hver dag

Brudd på kravene til sikring av arbeidsområder

Privatisering av brufølge utsettes til senere i år

Eit steg nærare ei nasjonal ramme for vindkraft

Internasjonale entreprenører vil bygge ny Mjøsbru

Bane NOR gir verktøyene som sikrer at godset kommer fram

Først i verden med EPD-generator for asfalt

Samferdselsministeren foreslår høgare fartsgrense på fleire strekningar

NRC Group Norge bygger gjestebrygge for Svelvik kommune

Felles bransje- og leverandørdag

Norconsult AS vant reguleringsoppdrag på ny E39-strekning for Nye Veier

BA-næringens innovasjonskonferanse runder 15 år

Rassikring: – Statsbudsjettet skuffer

20 millioner til gang- og sykkelvei

Ruter og Sporveien inviterer rådgivere og konsulenter til leverandørmøte

Bygger Bybanen i Bergen 3D-modellbasert

Bedre samspill skal gi mer utbedret veg for pengene – pilotprosjekt i gang

Leverer elektroinstallasjoner til nytt konsern- og FoU-senter for Jotun

Alstom leverer siste toget til Skånetrafiken

Bygger tunneler og undersjøisk rundkjøring på Færøyene

Digitalt veiforvaltningssytem snart klart

Støv ved bergboring – en helseutfordring?

Nå blir det enklere å holde styr på bompasseringene

– Ikke grunnlag for å si at kantstopp mer trafikkfarlig enn vanlige busslommer

Døme på fine gang- og sykkelbruer