Mellom den gamle Varoddbrua (1956), og den ikke fullt så gamle Nye Varoddbrua (1994) bygges det nå en ny Varoddbru. Plassen er begrenset og den må nærmest klemmes inn mellom de to store betongkonstruksjonene. – Når prosjektet er ferdig vil de to nyeste bruene fremstå som en enhet, med sine elegante linjer. Det blir et flott byggverk, sier Vetle Houg i Byggutengrenser.

Den gamle Varoddbrua fra 1956 har gjort sin tjeneste. Vedlikeholdet er dyrt og den er ikke dimensjonert for dagens trafikk. Men, Statens Vegvesen vil heller ikke rive den ned før ny arvtaker er på plass. Til glede for bilistene, men selvsagt en ekstra utfordring for entreprenøren PNC som har kontrakten på den nye brua.

Det er faktisk så trangt om plassen at deler av bredden til de to «nye» bruene ikke blir ferdigstilt før hele den nye brua er støpt i sin fulle lengde og den gamle er revet.

Fritt fram krever mye muskler

Varoddbrua bygges som fritt-fram-bru. Det betyr at det støpes bropilarer, og ut fra pilarene støpes brodekket likt på begge sider slik at konstruksjonen balanserer og «henger» ut fra pilaren. Det samme gjøres fra neste pilar, og til slutt vil dekkene møtes på midten.

Denne byggeteknikken krever at hvert eneste støpesegment etterspennes mot pilaren med spennkabler. Når de to endene møtes på midten vil belastningen flytte seg overkanten til den nedre delen av brukassa. Spennkabler i den nedre delen etterspennes og gjør konstruksjonen klar til fremtidig bruk. Varoddbrua vil bestå av fire brospenn og måler totalt 660 meter i lengde.

Byggemetoden demonstrerer samspillet mellom betong og stål. Materialenes styrker utnyttes til det fulle både under byggingen og når det står ferdig. En motorveibro utsettes for mye trafikk og store belastninger. Det er egentlig utrolig hvor sterk og holdbar en slik betongbro er, konstaterer Vetle Houg i Byggutengrenser.

Krafige dimensjoner – bygget for å vare

Arbeidet på Varoddbrua startet i våres. Den ene søylen er oppe og dekket ut fra denne er påbegynt. Og mens trafikken dundrer forbi på begge sider, jobbes det iherdig med å binde sammen kraftig armeringsjern og flytte forskalingen slik at nye støpeetapper kan gjennomføres.

Forskalingsriggen er solid forankret ytterst på dekket – en luftig arbeidsplass med fjorden drøyt 40 meter under. Etter hver støpeetappe skyves riggen ut og forankres på nytt, og en ny runde med armering og forskaling kan starte opp. For hver etappe blir høyden på undersiden justert opp, og danner til slutt en bue fra pilar til pilar.

På nært hold ser man de kraftige dimensjonene. Armeringsjernet, typisk i 32 millimeter, står med få centimeters avstand både horisontalt og vertikalt. Det er store kreter som skal tas opp og føres ned søylene og ned i sjøbunnen hvor søylene er gjort fast i senkekasser som tidligere ble støpt i tørrdokk, slept ut og senket ned på bunnen.

Plass også til gående og syklende

Betongen blir produsert på Unicon, som har sin fabrikk omtrent der broen starter på Kristiansandsiden. Under mange av støpene vil betongbilen og betongpumpen stå parkert på den gamle (nye) brua og pumpe over. Men det er også etablert en egen rørgate for å pumpe betong fra stasjonær pumpe på land og ut.

Når alle byggearbeidene er ferdige vil gående, syklende, busskjørende og bilister ha god plass. Det blir en bred gang- og sykkelvei, to kollektivfelt og fire ordinære felt. Det burde bidra til trygg og sikker ferdsel i mange år framover.