Tirsdag 5. juni tok samferdselsministeren det symbolske spadestikket for det første OPS-prosjektet i norsk veibygging på mer enn ti år – den nye riksveien mellom Løten og Grundset nord for Elverum.

Kronikk av vegdirektør Terje Moe Gustavsen.

Fram til denne dagen har vi gjort et stykke kontraktsmessig utviklingsarbeid som gjør at vi kan snakke om en ny norsk OPS-modell for gjennomføring av veiprosjekt.

Offentlig – privat samarbeid (OPS) har vært i bruk i mange land og i ulike sektorer; sykehus, infrastruktur og skolebygg. Kontraktsformer er vanligvis knusktørt stoff som engasjerer de få. Men OPS-kontraktsformen har det i mange land stått strid om, politisk og faglig. Vi skal ikke lenger enn til Sverige. Utbyggingen av nye Karolinska sykehuset har vært omstridt. For ikke lenge siden gikk EU-revisorene ut med en advarsel til sine medlemsland. 12 undersøkte OPS-prosjekt med en kostnad tilsvarende 250 mrd. kr var preget av lav effektivitet, samtidig som prosjektene er så store at det hemmet konkurransen, ifølge revisorene.

Norge trenger ikke å kjøpe på krita. Hvorfor da la private finansiere?

Vanligvis opprettes et OPS-selskap for en konkret utbyggingsoppgave. I rendyrket form tar OPS-selskapet ansvaret for bygging og drift over en lengre periode – og for all finansiering. Etter at veien er åpnet starter nedbetalingen til OPS-selskapet. Ideen er dette gir OPS-selskapet et ekstra incentiv til å bygge raskt – og samtidig solid – fordi selskapet skal ha ansvar for driften i mange år.

Det jeg våger å kalle den norske modellen tar utgangspunkt i at den norske stat er rik. Norge trenger ikke kjøpe på krita. Så hvorfor da la private finansiere? Stikkordet er fordeling av risiko og utvikling av kvalitet. Det private OPS-selskapet tar risiko som Statens vegvesen vanligvis bærer selv. Blir prosjektet dyrere enn man trodde, så må den private parten ta ekstraregningen.

Reduserer selskapets finanskostnader

I vår modell skal OPS-selskapet ikke finansiere alle sine kostnader i byggeperioden. Vi reduserer selskapets finanskostnader sammenlignet med den rene modellen. For det første betaler staten et årlig vederlag i kontraktsperioden. For det andre betales halve investeringen fra staten til OPS-selskapet når prosjektet er ferdig og åpnes for trafikk.

Vi får en rekordrask gjennomføring på om lag to og et halvt år

Terje Moe Gustavsen

Skanskas OPS-selskapet, Hedmarksveien AS, som er vår kontraktspart på Løten-Elverum-prosjektet, bærer likevel en risiko. Entreprenøren og dets investorer vil være på tå hev for å sikre kvalitet, framdrift og dermed sin egen fortjeneste. Ytterligere er det lagt inn bonus- og trekkordninger knyttet til driften av veien i 20 år etter åpning. Etter de 20 årene overtar staten ansvaret i sin helhet.

Blir den 26 km lange veien mellom Løten og Grundset nord Elverum dyrere som OPS-prosjekt?

Det er ikke tvil om at de såkalte transaksjonskostnadene er høye. Et stort rådgiverkorps av økonomer og advokater har vært i sving hos Statens vegvesen og hos OPS-selskapet. En litt uvanlig opplevelse har vært markedsmøter med 250 tilstedeværende, hvorav en stor del representerte europeiske finansaktører.

De tre finalistene strakk seg langt for å gi en god pris fordi de var trygge på risikoen.

Terje Moe Gustavsen

Prosessen med finalistene i OPS-konkurransen har i stor grad handlet om en nitid gjennomgang av alle detaljer, slik at tilbyderne sto på trygg grunn når risikoen skulle kalkuleres. Vi brukte et helt år på samhandling med tre tilbydere for å overføre vår kunnskap om prosjektet. Vi har drøftet en lang rekke mindre endringer som gjør prosjektgjennomføringen mer effektiv. Etter tre runder med innlevering av tilbud kunne entreprenørene prosjektet som sin egen bukselomme. De tre finalistene strakk seg langt for å gi en god pris fordi de var trygge på risikoen. Fra første åpne markedsmøte til byggestart har det tatt ett og et halvt år.

Mest kostnadseffektivt – men ikke på akkord med kvaliteten

Skanska trakk det lengste strået med et tilbud på om lag 5,5 milliarder kroner. Det var 1,5 milliarder kr under prisforventningen Vegvesenet hadde før anbudsprosessen startet.

Vi får en rekordrask gjennomføring på om lag to og et halvt år. Vi mener vi i sum får det mest kostnadseffektive veiprosjektet i Norge, og uten at vi på noe punkt har gått på akkord med kvaliteten.

Etter å ha fulgt denne prosessen vil jeg si at spørsmålet ikke er OPS eller ikke OPS. Det finnes åpenbart prosjekter som er for dårlige, som EU-revisorene har påpekt. Det juridiske rammeverket må være godt tømret. Slett ikke alle store veiprosjekter i Norge vil egne seg. Helt avgjørende for en vellykket utbygging med kontraktsformen OPS er at prosjektet er oversiktlig og godt gjennomarbeidet slik entreprenøren kan prise risikoen, ha en rimelig fortjeneste og levere et godt resultat for samfunnet.