– Vi må kalle det vi hadde nylig for et virkelig gjennomslag for Follobanen. Virkelig, fordi det trolig aldri har blitt streamet direkte at man har et gjennomslag av denne typen. Vi tok sjansen, og det ble en skikkelig suksess.

Prosjektdirektør Fernando Vara i AGJV og Prosjektleder Anne Kathrine Kalager i Bane NOR er skjønt enige om at det har vært både utfordringer og mye å snakke om underveis. Akkurat slik det skal være i et prosjekt av den størrelsen Follobanen er, der AGJV har ansvar for boring av brorparten av det som blir Nordens hittil lengste jernbanetunnel. Men man har kommet i mål, og er akkurat så langt i tunnelproduksjonen som planene sier at man burde være akkurat nå om dagen. Neste milepæl blir i slutten av første kvartal 2019. Men noen nøyaktig dag vil ingen av dem ut med. Det er tross alt ingen som har vært inne i fjellmassivet der det nå skal komme solide løp for fremtidig togavvikling. Og det eneste man vet, er at det vil komme overraskelser av ulik karakter underveis. Det er bare umulig å forutse nøyaktig hvor de vil komme, og hva de vil gå ut på. Dette gjelder for all tunneldriving, men dersom begge parter er godt forberedt og har med seg den riktige kompetansen, løses det som måtte være av utfordringer underveis.

Spennende

Det er alltid spennende når man skal ha et gjennomslag, og måten vi arbeider på her gjør det egentlig enda mer spennende enn vanlig. I stedet for å starte i to ender og møtes på midten, har vi her gått inn med 4 store tunnelmaskiner midt på. Dette har stilt store krav til logistikk og til det å få en hensiktsmessig utforming av anleggsområdet. Her skulle det være plass til alle aktiviteter som er relatert til tunnelbyggingen, et hensiktsmessig antall adkomsttunneler for frakting av mannskap og utstyr ned og opp, samt løsning for transport av tunnelmasse ut av tunnelanlegget. Dette har vi fått til på Åsland. Det er et komplisert prosjekt, men det er samtidig et prosjekt hvor vi har kunnet drive med innovasjon. Innovasjon basert på BIG data som har ført til utvikling av applikasjoner vi seinere regner med å kunne dele med hele bransjen, forklarer AGJVs prosjektdirektør Vara. Han er opptatt av å formidle at fjellsprengning og tunnelboring er en svært innovativ bransje, men at det samtidig har vært vanlig å tenke tradisjonelt når det gjelder å lage lange tunnelløp. Det har man ikke gjort på Follobanen, og AGJV i samarbeide med Bane NOR har kommet opp med løsninger som tidligere ikke har vært så enkle å tenke seg:

Vi har nok tenkt utenfor boksen på flere fronter i dette prosjektet, sier prosjektleder Anne Kathrine Kalager: Ikke bare har Bane NOR valgt en drivemetode med utgangspunkt i et felles innslag i stedet for mange innslag, som ville ha kunnet skape problemer og forstyrrelser for svært mange lokale beboere: Dermed kunne vi legge anleggsområdet og fabrikken for «segmenter» på et sted der det bor færre naboer enn de fleste andre steder langs tunneltraséen, og hvor det er direkte inn- og utkjøring til E6. Og når «stekingen» av segmenter nå går mot slutten, blir fabrikken ombygget og brukt for å huse utstyr og forberedelser for de neste stegene i å forme tunnelen til et jernbaneanlegg, nemlig montasje av kjøreledning, elektrotekniske installasjoner og linjebygging.

I motsetning til det som har vært vanlig på de aller fleste tunnelprosjekter i Norge til nå, nemlig at man legger begge løpene i en stor felles tunnel, bygger Bane NOR her to atskilte tunnelløp. Dette har vært ganske vanlig på sydligere breddegrader til nå, og vi følger altså opp her på Follobanen.

Sikkerhet

vorfor velger man å lage to forskjellige løp?

– Ganske enkelt for å oppnå bedre sikkerhet på det ferdige anlegget. Det er langt sikrere å ha et løp for hver av kjøreretningene. Både i den daglige driften og om det skulle oppstå et uhell. En annen sak som teller i samme retning, er hensynet til vedlikehold og reparasjoner. Om man blir nødt til å stenge det ene løpet, kan man relativt enkelt styre trafikken gjennom det gjenstående løpet, og slipper dermed de problemene som mange trafikanter dessverre har opplevd til nå. Men med slike løp som vi bygger på Follobanen, vil trafikken i større grad kunne gå som planlagt også i avvikssituasjoner, håper Kalager

– I tillegg til en grundig planlegging og forberedelse av prosjektet fra Bane NOR sin side, har vi oppnådd en annen styrke og kapasitet i arbeidet på dette prosjektet enn det man har sett tidligere. Vi mener selv at dette skyldes nettopp at vi har lykkes med å utvikle egne applikasjoner som gjør oss mer effektive og slagkraftige, sier Vara. Han understreker også det gode samarbeidsmiljøet som har preget prosjektet, og synes det er både morsomt og utviklende at det til tider har jobbet så mange som 29 forskjellige nasjonaliteter på prosjektet:

– Dette viser at vi arbeider i en meget internasjonal bransje. Fra AGJV sin side er Norge et satsningsområde, og vi har som kjent også et samarbeide med Nye Veier i Trøndelag. Vi har ansatte fra mange forskjellige land, og jeg synes det er spennende at de kan jobbe så bra sammen. Mange er også norske, og vi opplever at vi sammen har greid å skape et motivert og innovativt team som har levert fortløpende det oppdragsgiveren har krevd, sier han, og ser spørrende på Bane NOR sin representant:

Samarbeide

Ja, vi er godt fornøyd med samarbeidet, og nettopp dette at man alltid har hatt som utgangspunkt at man skal kunne løse de utfordringer som måtte oppstå. For utfordringer har det vært, og det er jeg rimelig sikker på at det kommer til å være også i fremtiden. Men jeg er optimist også i forhold til det, smiler Anne Kathrine Kalage

– Sov du godt natten før gjennombruddet da?

Haha, ja det gjorde jeg. Det er jo leverandøren som skal sørge for at selve tunnelboringen går bra, fleiper hun. Fernando Vara er en klippe der han sitter:

Vi kunne jo ikke vite med 100% sikkerhet at vi ville treffe helt nøyaktig. Og jeg vet at man ofte har hatt et gjennombrudd først, og så seinere laget en liten vegg før man arrangerer et seremonielt «gjennombrudd». Og det er klart at vi tok en sjanse, med ministere og andre toppfolk ventende i 20 minutter nede i tunnelene for at maskinene skulle bore seg gjennom. Men vi traff, og derfor kaller vi streamingen av selve evenementet et «virkelig» gjennombrudd, smiler han.

Hvor blir det av alle massene som bores ut?

Dette er jo også en veldig positiv side ved dette prosjektet, utbryter Anne Kathrine Kalager: Man har nemlig kunnet ta vare på mesteparten av massene, og gjennom en helt spesiell måte å deponere dem på, kan man bruke dem som fundamentering for en helt ny bydel i Oslo, nemlig Gjersrud/Stensrud. Denne nye bydelen vil, en gang etter Follobanens ferdigstillelse, bli bygget på arealene som sakte men sikkert bygges opp etterhvert som tunnelarbeidet går sin gang:

Vi bruker altså massene på en langt mer positiv måte enn noen gang tidligere, og det er viktig for oss. Gjenbruk av kortreist stein! Når man skal deponere noe slikt som 8-9 millioner tonn, er det faktisk en ganske så formidabel oppgave. Men vi ser nå at det arbeidet vi har lagt inn for å få dette på plass på en god måte, og ikke minst legge grunnlaget for at arealene skal få en positiv etterbruk, tilfører samfunnet ekstra verdier, og det er vi glade for, sier hun, og legger til at hele Follobaneprosjektet nå har passert 70 % ferdig utført.

På planen

Samtidig er TBM-tunnelen 90% drevet. Snart nås milepælen om at 20.000 segmenter er på plass i tunnelen. Dette skjer forresten i en og samme arbeidsoperasjon med de tunnelboremaskinene vi har på vårt anlegg. Man både borer og sikrer tunnelen med montasje av segmenter samtidig. Med bruk av andre typer maskiner, skjer dette i to helt forskjellige operasjoner, og det sier seg selv at muligheten for samtidighet også bidrar til en rasjonell produksjon, forklarer Vara. Selv om han innrømmer at det er betydelige arbeider som ligger foran dem, ser han både avslappet og rolig ut der han slår fast at han regner med at man skal kunne nå neste milepæl når det gjelder tunneldelen, slik det er slått fast i planene. Både Bane NOR og AGVJ er tydelige på at de kommer til å arbeide målbevisst for å komme gjennom de utfordringene de vet vil komme, og «where there is a will, there is a way», som det heter.