– I dag er strekningen Roa - Gjøvik og Grefsen stasjon lokalstyrt med TXP. Strekningen Oslo - Roa er fjernstyrt og strekningen Roa - Gjøvik har ulike typer sikringsanlegg fra 1950-tallet og har ikke ATC/linjeblokk. Strekningen Oslo - Roa har NSI 63 sikringsanlegg, sier Eivind Skorstad, Project Director for ERTMS i Bane NOR.

Stort behov for oppgraderinger

Han forteller at Gjøvikbanen på mange måter er representativt for resten av landet.

– Strekningen har mye gammelt og mange ulike typer anlegg fra 50- og 60-tallet. I 2019 har vi 150 anlegg som passerer 50 år og flere anleggstyper har lite reservedeler og enkelte produseres ikke lenger. I dag har vi bare leverandørsupport på 2 av 10 anlegg. I tillegg læres ikke releteknologi lenger på skolen. Dette skaper utfordringer med nedetid og ombygging og utbygging hvor det ikke er tilgjengelige komponenter for å utvide signalanlegget, sier han.

Reduserer kompleksiteten

Gjennom ERTMS-programmet standardiserer Bane NOR nå både systemer og objekter i og langs sporet.

– Vi får et system for hele landet og vi reduserer antall objekter ute i sporet med 40 prosent. Nå kan opplæring og vedlikehold av kompetanse fokusere på et standardisert system i motsetning til 15 ulike systemer som vi har i dag. Vi sentraliserer også forvalting, drift og vedlikehold som påvirker mange i Bane NOR og måten vi er organisert på, sier Skorstad.

Foto: Erik Buråas / Studio B13

Han forteller at de nye systemene er elektroniske og mye mer IT-relatert noe som krever en annen type kompetanse enn i dag.

– Læringen fra ERTMS erfaringsstrekningen (Østre linje) viser at det er innkjøringsutfordringer med nye systemer og vi jobber derfor med å redusere disse utfordringene. ERTMS-systemet flytter blant annet mer av signalsystemet inn i toget noe som setter strenge krav til kommunikasjonen, sier han.

Arbeidet er i gang

Skorstad forteller at det er ulike typer arbeider og leverandører som skal gjøre installasjonsarbeider på en linje for at i skal kunne etablere ERTMS.

– Forberedende arbeider inkluderer etablering av kabelkanaler, kryssinger og fundamenter for tekniske hus og strømforsyning. Vi har egne entreprenørkontrakter per strekning og arbeidene gjennomføres i hvite tider og der Bane Nor har planlagte brudd. Det innebærer at banen ikke stenges på grunn av disse arbeidene, sier han.

– Når det gjelder telecom skal det legges flere 1000 km med fiber og det bygges 100 nye GSM-R basestasjoner som vil være kommunikasjonsbæreren for ERTMS. Arbeidene utføres av leverandører og entreprenører Bane Nor har rammeavtale med. Disse arbeidene gjennomføres også i hvite tider og der Bane Nor har planlagte brudd.

– Siemens er leverandør av ERTMS-systemet og installasjonene utføres mye i hvite tider. Her er det imidlertid behov for noen kortere brudd, typisk helger, i tillegg. Dette fordi vi skal bytte komponenter i sporet som er i drift i dag, eksempelvis drivmaskiner, sier han.

– Mesteparten av testingen vil gjøres i vår testlab på Nyland og hos leverandørene mens testing på sporet vil kreve noe tilgang. Det blir ingen langvarige stenginger av baner for å installere og teste ERTMS, sier han.

Videre skal nytt trafikkstyringssystem leveres av Thales i tre nye trafikkstyringssentraler og Alstom bygger om omtrent 400 tog med ERTMS-ombordutrusning.

– For at tog som er ombygget til å kjøre på ERTMS strekninger også kan kjøre på eksisterende baner, blir det bygget inn en oversetter (STM) i ombordutrustningen. Vi vil ha en blanding av baner med ERTMS og dagens konvensjonelle systemer over en 15 års periode og da er det viktig at togene kan kjøre på alle baner, sier han.

Flere fordeler

Han forteller at ERTMS vil gi mange fordeler både for togoperatørene og de reisende.

– ERTMS vil gi økt sikkerhet med tekniske barrierer og kontinuerlig overvåking av posisjon og hastighet. I tillegg vil vi få bedre trafikkflyt og punktlighet, samt bedre og raskere informasjon til kundene. Dette vil også være en kostnadseffektiv løsning med standardiserte reservedeler og kompetanse. Videreutvikling av standarden vil i årene som kommer gi muligheter for ulike grader av selvkjørende tog (ATO - Automatic Train Operations) og å kjøre tog tetter på sporet. Dette vil ha positive effekter både for kapasiteten på sporet og for miljøet, avslutter Skorstad.