Select Language
  • English
  • French
  • German
  • Italian
  • Spanish
Hjem » Hvordan skape trygge veier for flere trafikantgrupper?
Hvordan skape trygge veier for flere trafikantgrupper?

Hvordan skape trygge veier for flere trafikantgrupper?

Bør infrastrukturen i Norge planlegges annerledes for å skape trygg og god trafikkflyt? Nå som byer og veier inntas av flere typer ståhjulinger og elektriske sparkesykler? Trafikkforsker og NTNU-professor Arvid Aakre sier veiplanleggere må bli flinkere til å definere formålet til hver enkelt vei.

EMNE: Trafikk
PUBLISERT: 03.september.2019

– Veiplanleggere i Norge har nok til nå ikke vært flinke nok til å definere formålene til de ulike veiene. Når vi nå har fått enda flere elektriske kjøretøy som klassifiseres innen lovverket som tråsykler – men som brukes på helt andre måter og av andre aldersgrupper – blir det enda flere utfordringer knyttet til trygg trafikk og god trafikkflyt. Det er ofte problematisk å legge til rette for flere trafikantgrupper på samme vei: Der har vi et stykke å gå på kunnskap, men vi har i tillegg et stykke å gå på samspillet mellom trafikantene. Slik det er nå så skal alle trafikanter ofte reguleres inn i samme tverrsnitt, og da blir brukervennligheten deretter, sier trafikkforsker Arvid Aakre, leder for Trafikkteknisk Senter (TTS) ved NTNU i Trondheim. Han underviser ved institutt for bygg- og miljøteknikk, fakultet for ingeniørvitenskap.

Lite gunstig å presse inn alle på samme vei

Blant hans publikasjoner om trafikk og infrastruktur, er artikkelen «Samspill i trafikken – en uutnyttet ressurs» i tidsskriftet til Transportøkonomisk Institutt (TOI) fra 2016.

– Man har undervurdert viktigheten av et godt samspill mellom trafikantene. Mange ulykker som involverer voksne mennesker, kunne vært unngått ved å ta mer hensyn til hverandre, sier Aakre.

Aakre er opptatt av å ikke overregulere med streng lovgivning: Lover som for sterkt begrenser mulighetene mennesker har til å forflytte seg fra A til Å.

– På noen veier bør en i fremtiden prioritere sykkeltrafikk, mens på andre veier bør en prioritere bil- og tungtrafikk. Samtidig må enkelte veier fungere i et samspill mellom brukerne. For selv om de 10 største byene i Norge har forpliktet seg til å ikke øke biltrafikken inn til byene, så er bilen fortsatt viktig for privatpersoners fremkommelighet. Å begrense biltrafikk inne i bykjernen er nok gunstig, men ikke nødvendigvis flere kilometer ut fra sentrum, sier Arvid Aakre.

 El-sparkesykler og ståhjulinger: Må tenke som syklister

Selv om el-sykler og ståhjulinger (som segways og hoverboards) fungerer annerledes enn sykler, så er de nå ifølge lovverket definert på lik linje med en tråsykkel.

– Da må de som bruker disse kjøretøyene ta hensyn til andre trafikanter; både bilister, fotgjengere og syklister, på en hensynsfull og aktsom måte, sier Aakre.

Aakre mener veiplanleggere og brukere har et delt ansvar for å skape trygghet i trafikken.

– I Norge er det små forhold, sammenlignet med store byer i Europa og resten av verden. Så derfor burde det ikke være så problematisk å få til bedre trafikkflyt og bedre sikkerhet. Vi har for eksempel i Norge relativt lite firefelts motorvei, mens mange Europeiske land har hatt dette siden 1950-tallet, sier han.

 Samspill like viktig som veiplanlegging

I tillegg mener trafikkforskeren at Norge ennå ikke har utviklet et godt nok samspill mellom trafikant-grupper. Nederland har til sammenligning hatt røde sykkelfelt siden slutten av 1970-tallet.

– Dette gjenspeiler seg også i bruken av andre typer elektriske kjøretøy. Når elektriske sparkesykler kan brukes av alle aldersgrupper og kan oppnå en fart på rundt 20 kilometer i timen, oppstår farlige situasjoner. Drar du til Danmark eller Nederland, er samspillet mellom bilister og syklister helt annerledes. I tillegg er sykkelveiene jevnt over bedre dimensjonerte, sier han.

I noen byer leies elektriske sparkesykler ut til minuttpris. Da legges det opp til for rask fart.

– Her er det ikke ny veiplanlegging som må til, men en annen holdning som skaper tryggere adferd blant gående og kjørende, sier han.

De farligste situasjonene oppstår i kryss

Arvid Aakre sier de virkelige farlige situasjonene mellom sykler og biler, oppstår i kryss. Det er særlig den siste delen helt ut mot krysset som kan være problematisk.

– Når større kjøretøy må svinge, kan enden av en lastebil komme inn i sykkelfeltet. Blindsonen er en utfordring, siden en syklist kan kjøre opp på siden av lastebilen og ikke være synlig. De færreste syklister tenker over om de befinner seg i blindsonen til en sjåfør, sier Aakre.

Han mener røde sykkelfelt, som ikke er adskilt med fysiske sperrer, kan være en utfordring for barn. Røde sykkelfelt kan også være et problem der en har stor andel tungtrafikk.

– Sykkelfelt fungerer veldig godt for voksne syklister som har en god trafikkforståelse. For barn er det ofte bedre å sykle på fortau eller gang- og sykkelsti. Å bygge flere sykkelfelt for flere typer sykkel-lignende kjøretøy, er uansett ikke løsningen på bedre sikkerhet og trafikkflyt, sier han.

 Når sykkelfeltene blir for smale

Flere steder i landet reduseres sykkelfeltene ned til snaut 1 meter, mens Statens Vegvesen opererer med et minstemål på 1, 5 meter. Et av de nyeste sykkelfeltene som planlegges i Kjelsåsveien i Akershus, skal være 1, 8 meter brede.

– Dette er ofte et resultat av kampen om arealene og manglende prioriteringer. Veiplanleggingen må bli smartere, slik at det skapes gode løsninger for både busser, bilister, tungtrafikk og syklister. Selv om det er lov for en syklist å sykle i et kollektivfelt, er det ikke nødvendigvis ønskelig, sier han.

Hva med elektriske sparkesykler i utlandet? Slik er situasjonen i USA: En undersøkelse gjort av den uavhengige forbrukerorganisasjonen Consumer Reports, viste at over 1500 ulykker i USA i 2018 involverte en elektrisk sparkesykkel. I 2019 viste tall fra amerikanske CDC (Centers for Disease Control), at de fleste skadene fra ulykker på elektriske sparkesykler er hodeskader: Fordi syklistene ikke bruker hjelm. Undersøkelsen ble gjennomført på grunn av et økende antall ulykker som involverte sparkesykler. 29 prosent av ulykkene skjedde med førstegangsbrukere, 18 prosent av ulykkene involverte et motorkjøretøy. Likevel viste statistikken at det kun forekom 14,3 ulykker per 100.000 tur med elektrisk sparkesykkel. Gjennomsnittsalderen var 29 år.