E18 Grenlandtunnelen er en del av prosjektet og arbeidene er godt i gang med AFRY som rådgiver og Eiffage Norge som entreprenør. Den nye strekningen har nasjonal betydning som en del av hovedfartsåren fra Oslo til Kristiansand.

– Nye Veier bygger en moderne og trafikksikker vei som skal sikre bedre fremkommelighet og forsterke bo- og arbeidsmarkedsregionen. Det er i perioder, særlig i helger og sommerhalvåret, store forsinkelser i trafikken gjennom Porsgrunn. For strekningen Langangen–Rugtvedt ble det vedtatt kommunedelplan med konsekvensutredning i 2015. Som følge av innsigelser på strekningen besluttet Kommunal og moderniseringsdepartementet at det ble utarbeidet reguleringsplanforslag basert på en omforent løsning utarbeidet høsten 2019 av Nye Veier og Statens vegvesen. Dette ble godkjent i 2022, sier Morten Klokkersveen, prosjektsjef i Nye Veier.

Nye Veiers overordnede mål for prosjektet er: 1. Et samfunnsøkonomisk lønnsomt transportsystem som gir økt trafikantnytte 2. Bygge en moderne og trafikksikker vei gjennom Porsgrunn 3. Forsterke bo- og arbeidsmarkedsregionen – verdiskapning 4. Oppnå fastsatte klimamål som dokumenteres gjennom Ceequal-sertifiseringsordningen for bærekraft.

Konsekvensutredning

I forbindelse med kommunedelplanen som ble behandlet av Porsgrunn kommune i 2015 ble det utarbeidet konsekvensutredning basert på flere alternative veglinjer på strekningen mellom Langangen og Rugtvedt.

– For det første bygges det ny firefelts motorvei dimensjonert for fartsgrense 110 kilometer per time. Det skal også etableres kryss ved Skjelsvikdalen og Kjørholt, i tillegg skal det etableres en sammenkobling mellom dagens E18, som blir riksvei, og vei til eksisterende næringsområde i Lundedalen. På det meste av strekningen skal ny E18 ligge i tunnel, med blant annet Grenlandstunnelen med omtrent 5250 meter. Bjønnåstunnelen er nest lengst med 2650 meter. Ved Skjelsvikdalen og Kjørholt er det dagsoner med kryssområder. I Skjelsvikdalen omfatter planen et halvt kryss med nordvendte ramper i fjell, og på Kjørholt et halvt kryss med sørvendte ramper. Kryssene etableres som rundkjøringer og kobler rampene fra E18 til lokalveinettet.

– Ved kryssområdene skal eksisterende gang- og sykkelveier sammenkobles eller gjenetableres slik at gang- og sykkelveinettet kan fungere godt og dekke myke trafikanters behov på en trygg og god måte. E18 vil bli bygget som en H3 nasjonal hovedvei, det vil si firefelts motorvei med 3,5 meter brede kjørefelt og 2,75 meter brede veiskuldre. I tillegg er det to store brukonstruksjoner i prosjektet, Nye Grenlandsbrua og Langangsfjordbrua.

God fremdrift

Han forteller at E18 Rugtvedt–Langangen er blant Norges største veientrepriser og at prosjektet har god fremdrift.

– Nå er vi produksjonsmessig på toppnivå og flere hundre personer har sitt daglige virke her. Prosjektet jobber som planlagt for å åpne for trafikk i 2026. Vi nærmer oss fullt gjennomslag på den første lange tunnelen og at den første lange bruen får lansert stålkonstruksjonen over hele bruspennet. Etter at tunnelene er ferdig sprengt, skal de innredes. Og når stålkonstruksjonene dekker hele bruspennet, skal det støpes brudekke, rekkverk og legges asfalt. Takket være godt samarbeid med alle involverte har prosjektet gått svært godt, avslutter Klokkersveen.

11 av 17 kilometer er tunnel

I forbindelse med korridorvalg tilbake i 2015 ble det vurdert flere alternativer, med bru over Eidangerfjorden som noen av de mest spenstige forslagene. Man landet til slutt på en korridor der man stort sett følger dagens E18.

– Etter valg av korridor startet reguleringsplanfasen for å optimalisere og detaljere valgt korridor. Fasen varte frem til 2022 der siste etappe med planlegging ble fullført av totalentreprenør. Etter et omfattende arbeid sammen med administrasjonen i Porsgrunn kommune, og etter flere runder med innsigelser i forbindelse med valg av kryssløsninger og annet, landet man til slutt på dagens løsning der totalt 11 av 17 kilometer er tunnel, sier Jony Moen, rådgiver og byggeleder i Nye Veier.

– I reguleringsplanfasen og prosjekteringsfasen ble det gjennomført et omfattende arbeid med grunnundersøkelser for å kartlegge grunnforholdene, men på grunn av krav til en relativ stiv geometri kombinert med noen områder med til dels stor løsmasser, havnet likevel tunnelene i områder der det manglet bergoverdekning. Løsningen ble da jet-peling, noe som betyr at man pumper betong ned i bakken for å skape et kunstig berg slik at det var mulig å drive seg igjennom med konvensjonell boring og sprengning i ettertid, sier Moen.

Krevende prosjektering

Andreas Nordby Meese, prosjektleder E18–Langangen Rugtvedt i AFRY, forteller om en krevende begynnelse på prosjekteringen.

– Nå har vi holdt på med prosjektet siden tilbudsfasen våren 2020 og med tiden har E18 blitt en "naturlig del" av hverdagen vår. På grunn av pandemien jobbet vi fra hjemmekontor under tilbudsfasen og det første året, noe som var svært utfordrende. Oppstartsteamet til EGC skulle egentlig vært i Norge sammen med oss i AFRY på Lysaker. I stedet måtte vi samarbeide via til tider dårlige internett-linjer, og med barn løpende i bakgrunnen siden barnehager var stengt. I begynnelsen av 2021 hadde vi møter med opptil 40 deltakere fra Nye Veier, EGC og oss i AFRY. Dette var til tider svært krevende og vi måtte endre strategi på møtestruktur og kommunikasjonsflyt for å lykkes.

– Prosjektet har også vært svært givende. Da vi ble tildelt kontrakten høsten 2020 var vi nok ikke blant de som var forventet å vinne konkurransen, noe som gjorde det ekstra tilfredsstillende å faktiske vinne. Det har også vært en tålmodighetsprøve siden man ønsker å bli ferdig, spesielt da prosjekteringen nærmer seg slutten.

– Samtidig har dette vært et steg opp i karrieren, enten faglig eller som ledere, for mange i AFRY. Vi har satset på juniorer som har meldt seg på og tatt initiativ som disiplinledere, dog med fagansvarlig senior i ryggen, for å utvikle oss som organisasjon. Det har vært lærerikt for hele virksomheten, sier han.

Utfordrende grunnforhold

Meese forteller at grunnforholdene alltid medfører usikkerhet, og at det ikke alltid blir helt som det er prosjektert basert på geotekniske undersøkelser og skanning.

– Selv om det oppstod overraskelser i grunnforholdene har prosjekteringsgruppen og entreprenør likevel funnet løsninger på utfordringene. Noen arbeider har selvsagt tatt lengre tid enn forventet, men vi har spilt hverandre gode og hatt en god kommunikasjonsflyt gjennom hele prosjektet. Det har også vært viktig at AFRY har hatt egne geologer og geoteknikere i felt for å bistå EGC, sier han.

Høyt nivå på modelleringen

Meese peker på flere tiltak som har løftet prosjektet opp fra et standard veiprosjekt

– I dette prosjektet har vi utviklet flere nye rutiner og arbeidsmetoder internt i prosjekteringsgruppen, blant annet teknikker fra VDC. Dette er kanskje ikke spesielt innovativt i bransjen i dag, men vi har tatt steget opp til BIM nivå 3 og ligger på det høyeste nivået hva det gjelder modellbaserte prosjekter. Den metodikken er også innarbeidet i avdelingen for prosjektering av samferdselsprosjekter, AFRY Transportation, sitt styringssystem, og brukes videre i nye store prosjekter som E105 Gjønnestunnelen.

Han peker også på flere miljøvennlige tiltak i prosjektet.

– Vi har utfordret regelverket på portaler og utformet løsninger som generelt reduserer materialforbruket. I tillegg benytter vi foamrox i enkelte tekniske bygg i tunnelen som alternativ til betong. EGC har også brukt sitt eget asfalt-patent, som også reduserer materialforbruket, avslutter Meese.

Høye miljøambisjoner

Eiffage er hovedentreprenør og har ansvaret for hele designet og konstruksjonen av prosjektet i samarbeid med lokale underleverandører.

– Størstedelen av designarbeidet er nå fullført, og den samlede fremdriften for de tre delene av prosjektet er nå over 60 prosent. Når det gjelder brobygging, har vi implementert en alternativ løsning med komposittdekker, en kombinasjon av stål- og betongkonstruksjon, som er en av Eiffages spesialiteter og bidrar til å redusere karbonavtrykket, sier Francois Bonnafous, Tunnel and Earthworks Manager i Eiffage.

– I dette prosjektet blir vi evaluert i henhold til BREEAM Infrastructure-standarden (v6), med mål om å oppnå graden «Excellent» (75 prosent), noe som overstiger byggherres mål som er satt til «Good» (45 prosent). I tråd med Nasjonal transportplan har Nye Veier satt som mål å redusere CO2-utslippene fra bygging med 40 prosent innen 2030, og med 75 prosent i løpet av en 40-års driftsperiode, sammenlignet med grunnlaget beregnet for 2016. Ambisjonen for dette prosjektet er en reduksjon på 30 prosent i karbonutslipp for byggefasen. De viktigste mulighetene ligger i designoptimalisering, innkjøp, elektrifisering, materialtransport, massehåndtering og innovasjoner.

– Når det gjelder tunnelene, har vi oppnådd en fremdrift på rundt 90 prosent med utgravingen på delområde 2. Eiffage besluttet tidlig å utføre utgravingen av Bjonnas-tunnelen med egne ressurser. De fleste massene som skal transporteres er tunnelstein, men det er også masse fra åpne veier og jordarbeid. Totalt må over 1,5 millioner kubikkmeter transporteres og deponeres. Gode løsninger er implementert for å gjenbruke så mye som mulig av massene i prosjektet. En del av tunnelsteinene blir gjenbrukt i prosjektet til fyllmasse og veibygging, en annen del sendes til pukkverk for knusing og gjenbruk, mens resten deponeres på fyllplasser, sier han.

Flere utfordringer og overraskelser

Han peker på flere utfordringer som har oppstått underveis i prosjektet.

– Vi har i dag rundt 25 nasjonaliteter som jobber på prosjektet. Det er en stor utfordring å få alle til å jobbe sammen, men det er også en spennende utfordring å se hvordan alle disse nasjonalitetene jobber mot et felles mål. Eiffage er svært stolte over å levere dette første prosjektet i Norge med et flerkulturelt team.

– En reell utfordring for Eiffage var beslutningen om å utføre utgravingen av Bjonnas-tunnelen selv, med egne ansatte og materiell. Målet var å levere på samme nivå som enhver annen entreprenør i landet. Jeg kan si at vi for første gang i Norge har oppnådd dette målet, og vi har nå fullført Bjonnas-utgravingen med hell. Vi har lært mye gjennom kontakt med lokale folk, selskaper og leverandører.

– En annen stor tekniske utfordringene er geologien i prosjektet. Under optimaliseringsfasen av delområde 2, lange tunneler, ble det identifisert tre store svakhetssoner langs tunneltraseen, én i Bjonnas-tunnelen og to i Grenland-tunnelen. Sammen med vår designunderleverandør, Afry, bestemte vi under denne fasen hvordan vi skulle gå videre med utgravingen og hvordan vi skulle håndtere disse områdene.

– For to av dem ble det besluttet å behandle grunnen fra overflaten med jetinjisering. For det tredje området ble det besluttet å senke den langsgående traseen for hele tunnelen for å unngå den svake grunnen så mye som mulig, og for å kunne utføre utgravingen med standard bergsikring. Nå som vi har kommet oss gjennom disse tre områdene, ser vi at beslutningene som ble tatt under designfasen har vært de riktige, da vi har kunnet grave oss gjennom disse utfordrende grunnforholdene uten større problemer.

– Mengden injisering langs tunnelene har vært en annen stor utfordring, da vi generelt har hatt mye mer injisering enn forventet. En betydelig del av både Grenland- og Bjonnas-tunnelene krevde systematisk injisering. Vi måtte forsterke teamene våre med erfarne injiseringsarbeidere og hente inn effektivt injiseringsutstyr for å møte denne utfordringen.

Han forteller at urbaniseringen i Porsgrunnsområdet er ganske tett over Grenland-tunnelene, som er de lengste tunnelene.

– Vi måtte justere sprengningstidene i noen deler av tunnelene for å unngå støy og vibrasjoner om natten. Dette er en konstant utfordring fordi tunnelene stadig utvikler seg, og forholdene på overflaten ikke alltid er de samme. Dette er noe vi kontinuerlig overvåker. Det har derfor blitt holdt flere offentlige møter for å informere innbyggerne i Porsgrunn om fremdriften i arbeidet, sier han.

God fremdrift

Han forteller at 2024 har vært et svært intensivt år når det gjelder byggeaktivitet, og at 2025 også vil være intenst.

– Når det gjelder de åpne veiene, går jordarbeidene bra. Den østlige delen av prosjektet med tilkoblingen til eksisterende E18 mot Oslo er nesten fullført, og den permanente asfalten ble lagt denne sommeren. Den andre kryssområdet ved Kjørholt ligger i den sørlige delen av prosjektet og er halvveis fullført. Vi planlegger nå hovedomleggingen av selve E18, som er forventet å finne sted i høst.

– I delområde 1 og 3 er hovedtunnelene ved Kjørholt på 2,2 kilometer og Bamble på 800 meter nå fullt utstyrt med alle mekaniske og elektriske systemer. Dette inkluderer jetvifter, belysning, elektriske skap og skilt. Asfalteringsarbeidet har også startet på flere punkter i prosjektet, både i tunnelene og på de åpne veiene i delområde 1 og 3.

– Broene er også godt på vei hvor de fleste betongpilarene og landkarene for Langangen-broene er ferdige. Hovedaktiviteten i dette området er nå oppstarten av ståldekkbjelkene. Pilarene og landkarene for Grenland skråstagbro har gått bra siden 2023, og to tredjedeler av den imponerende pylonen på 160 meter er nå støpt. De første delene av ståldekket er på vei til anleggsområdet.

– I delområde 2 med utgravingen av Bjonnas-tunnelen på 2 550 meter er nesten ferdig. En viktig milepæl ble nådd 28. august med det første tunnelgjennomslaget. Ved slutten av september vil det andre tunnelløpet være ferdigstilt, og dette markerer slutten på Bjonnas-tunnelutgravingen. Eiffage er svært fornøyd med å ha fullført sin første tunnelutgraving i Norge.

– Grenland-tunnelen på 5 100 meter er nå 85 prosent ferdig utgravd, og adkomstrampene til Grenland-tunnelen i Skjelsvikdalen er også fullført siden forrige sommer. Slutten på Grenland-tunnelutgravingen er planlagt til slutten av 2024 eller begynnelsen av 2025. Mer enn 13,7 kilometer av totalt 15,3 kilometer av delområde 2 er så langt utgravd i løpet av omtrent 1,5 år. Vi konsentrerer oss nå om foringsarbeidet med vann- og frostbeskyttelse og mekaniske og elektriske arbeider som gradvis vil starte mot slutten av året, avslutter Bonnafous.

Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, oktober 2024.