Illustrasjon: Statens vegvesen
Emner
Tekst
Rita Tvede Bartolomei
Publisert
01.11.2021

Rogfast blir tunnelenes 5G

Den 27 kilometer lange Boknafjordtunnelen vil gi raskere transport av trafikanter, varer og tjenester mellom Rogaland og Vestland. Tunnelen som på det dypeste ligger nærmere 400 meter under havet, skal bygges så miljøvennlig som mulig.

Arbeidet startet i september, og planlegges ferdigstilt i 2031.

– Rogfast er et fantastisk tunnelprosjekt. Vi har aldri bygget lengre under vann, og vi har aldri bygget dypere. Rogfast handler om å gjøre transport mellom sentrale deler av Norge enda bedre for trafikanter, varer og tjenester. Det er en samfunnsutvikling vi ser på alle veiprosjekter, ikke kun på dette. Kanskje kan vi trekke en parallell til 5G? Det er ingenting feil med 4G, men jeg tenker at 4G vil føles unødvendig langsomt når 5G først er tatt i bruk, sier Oddvar Kaarmo, prosjektleder for Rogfast i Statens vegvesen.

Totalt vil tunnelen koste rundt 20,6 milliarder kroner (målt i 2020-verdi). Etter stans av prosjektet i to år, ga regjeringen klarsignal for oppstart igjen i 2020. Staten finansierer 40 prosent av utbyggingen.

Feil valg på stuff: Store konsekvenser

Undersjøiske tunneler er alltid utfordrende, og feil valg på stuff (den innerste veien i en tunnel under driving) kan få store konsekvenser for fremdrift og økonomi.

Foto: Statens vegvesen

– Ingeniørgeologiske forundersøkelser for linjevalget, og bergtekniske undersøkelser på stuff, er nøkkelen til et best mulig beslutningsgrunnlag. Riktig valg av metode for injeksjon er på samme måte som riktig valg av bergsikring, en forutsetning for optimal prosjektgjennomføring, sier han.

Nok avsatt tid til testing av alt elektroteknisk utstyr i tunneler med viderekobling inn til Vegtrafikksentralen blir ofte undervurdert, minner han om.

– For å rette feil i tunnel etter at den er tatt i bruk gir sjeldent et godt resultat og mye nedetid.

Billigere ventilering, bedre evakuering

Boknafjordtunnelen blir relativt slak, med 5 prosent stigning på hovedløpet.

– Det gir statistisk sett gir færre brannhendelser sammenliknet med brattere tunneler, sier han.

I tillegg ruver den ikke brutalt i terrenget: Tunnelen vil være et tilnærmet usynlig landemerke for alle andre enn brukerne.

– Brukerne håper jeg at vil ta godt imot Rogfast, inklusive alle innbyggerne ute på Kvitsøy som i dag ikke har fastlandsforbindelse, innskyter han.

I 2031vil sannsynligvis mesteparten av de lette kjøretøyene drives elektrisk. Derfor vil Rogfast bli noe enklere å ventilere i driftsfasen. Elektriske kjøretøy gjør også at fire ventilasjonssjakter kan kuttes ut, og reduserer totalprisen med 300 millioner kroner. Men elektriske kjøretøy er også krevende å slukke, om de tar fyr.

– Og røyk fra en brann vil ledes ut gjennom tunnelløpet som er tømt for kjøretøy. Videre er det enkelt å utføre selvredning. Tverrforbindelser sikrer god tilgang over til motsatt tunnelløp, sier Kaarmo.

Oddvar Kaarmo kan fortelle at nye metoder ikke står spesielt høyt på dagsorden i realiseringen av Rogfast: Optimalisering av metoder er innfallsvinkelen.

– I praksis benyttes den teknologien som er effektiv, vel utprøvd og langtidsstabilt. Det vil være noe punktvis optimalisering, selvsagt, men lite blir helt nytt, sier han.

Som eksempler på optimalisering nevner han bruk av resultater fra utført seismikk på stuff, som er kjent teknologi.

– Men teknologien er fortsatt mulig å optimalisere ytterligere. Videre vil det i konkurransegrunnlaget være lagt inn muligheter for å optimalisere produksjonsutstyr tilknyttet vårt ønske om et redusert klimagassutslipp. Vi er spent på hvordan markedet responderer, sier han.

Energihøsting, materialbruk og CO2-kutt

Statens vegvesen ønsker at Ferjefri E39 blir Norges første «klima-veiprosjekt». Norconsult har fått et spesielt ansvar med å tilrettelegge for et mer miljøvennlig tunnelprosjekt. Bærekraft-tiltakene som Norconsult koordinerer for Statens vegvesen, har fått navnet Rogfast Pluss.

Foto: Norconsult

– Med god støtte fra prosjektledelsen i Statens vegvesen, gikk vi grundig gjennom alle deler av oppdraget for å vurdere aktuelle tiltak som kunne bidra til redusert energibruk og klimautslipp. Nå i 2021 er dette obligatorisk for veibygging, men var relativt nytt for 6-7 år siden, sier Bjørn Anton Kleppestø, senior prosjektleder for Rogfast i Norconsult.

Materialbruk og energibehov i byggeperioden er forsøkt redusert mest mulig, i tillegg til mål om lengst mulig levetid på konstruksjonene.

– For å få ned CO2-forbruket er det blant annet beskrevet slankere konstruksjoner, lavkarbon-sement, resirkulert stål og mest mulig gjenbruk av sprengstein i anlegget. Det reduserer transportbehovet, sier han.

Høsting av energi var også et tema, i tillegg til mål om å redusere anleggets totale energibehov i driftsfasen.

– En energikilde som ble kartlagt, er mulighetene for å utnytte de betydelige mengdene med lekkasjevann som pumpes ut fra tunnelen. Vannet har en høyere temperatur enn vann på overflaten. Vi har også kartlagt elektriske komponenter som kan byttes ut med ny teknologi, som gir betydelige energibesparelser, sier han.

Det var helt avgjørende for sikkerheten, å finne løsninger som ville gi mindre monoton kjøreopplevelse: Tunnelen er tross alt ikke langt fra 30 kilometer lang.

– I Boknafjordtunnelen blir dette løst med endringer i tunneltversnittet med visse intervaller, kombinert med spesiell lyssetting, sier Bjørn Anton.

Rogfast er et av Norconsults første store tunnel- og veiprosjekter prosjektert i full 3D i BIM.

– Selv om det er vanlig nå, var det nytt og banebrytende da Norconsult startet opp prosjekteringen i 2014, sier han.

Hold deg oppdatert med nyhetsbrev fra Samferdsel & Infrastruktur