Select Language
  • Afrikaans
  • Albanian
  • Arabic
  • Armenian
  • Azerbaijani
  • Basque
  • Belarusian
  • Bengali
  • Bulgarian
  • Catalan
  • Cebuano
  • Chichewa
  • Chinese (Simplified)
  • Chinese (Traditional)
  • Corsican
  • Croatian
  • Czech
  • Danish
  • Dutch
  • English
  • Esperanto
  • Estonian
  • Tamil
  • Finnish
  • French
  • Galician
  • Georgian
  • German
  • Greek
  • Gujarati
  • Haitian Creole
  • Hausa
  • Hawaii
  • Hebrew
  • Hindi
  • Hmong
  • Hungarian
  • Icelandic
  • Indonesian
  • Irish
  • Italian
  • Japanese
  • Javanese
  • Kannada
  • Kazakh
  • Khmer
  • Korean
  • Kurdish (Kurmanji)
  • Kyrgyz
  • Lao
  • Latin
  • Latvian
  • Lithuanian
  • Luxembourgish
  • Macedonian
  • Malagasy
  • Malay
  • Malayalam
  • Maltese
  • Maori
  • Marathi
  • Mongolian
  • Myanmar (Burmese)
  • Nepali
  • Norwegian
  • Pashto
  • Persian
  • Polish
  • Portuguese
  • Romanian
  • Russian
  • Samoan
  • Scots Gaelic
  • Serbian
  • Sesotho
  • Shona
  • Sindhi
  • Sinhala
  • Slovak
  • Slovenian
  • Somali
  • Spanish
  • Sudanese
  • Swahili
  • Swedish
  • Tajik
  • Telugu
  • Thai
  • Turkish
  • Ukrainian
  • Urdu
  • Uzbek
  • Vietnamese
  • Welsh
  • Xhosa
  • Yiddish
  • Yoruba
  • Zulu
Meny
Så mulighetene – og tok dem Foto: Erik Burås / Studio B13

Emner
Entreprenør


Tekst
Jørn Wad

Publisert
05.August.2019

Så mulighetene – og tok dem

– Jeg ble tidlig klar over at det måtte komme til å skje noe innenfor samferdsel – og da spesielt når det gjelder jernbane. Derfor er ikke satsingen som nå kommer, både i Norge og nordiske land – noen overraskelse. Og slik ble NRC-group størst i Scandinavia innenfor vårt segment.

Konsernsjef Øivind Horpestad i NRC Group var «a man with a plan», og han hadde evne, vilje og styrke til å få ting til å skje. Selskapet han startet i 2011 har vokst seg digert, og er nå Skandinavias største, med 2.500 ansatte og en samlet omsetning som beløper seg til velvoksne 7 milliarder kroner. Likevel er han en herremann med bena solid plassert på bakken, og han «tar ikke av», selv om lykkens gudinne har smilt bredt til ham. Han understreker at veien fram mot suksess har vært lang, og av og til også ganske så tornete. Før han kom inn i jernbanesektoren, har han nemlig brukt mange år av sitt liv på å utvikle en kompetanse både innenfor elektrobransjen og infrastruktur som det skulle vise seg at han skulle få svært så god bruk for senere. Men veien til suksess har vært langt mer kurvete enn de jernbanesporene han nå er i ledelsen for å bygge, både i Norge, Sverige og Finland.

Lang vei

– Kanskje er det derfor også herlig å befinne seg der du er nå?

– Dette er ikke et sted man «befinner seg», fordi vi hele tiden må videre. Heldigvis har jeg vært så heldig å kunnet omgi meg med utrolig dyktige medarbeidere, slik at vi sammen har kunnet skape et konsern med øynene plassert i fremtiden, mens vi likevel som du sier har bena solid plassert i den daglige virkeligheten vi er en del av. Selv om det kanskje er litt forslitt at sjefer alltid husker på å takke sine medarbeidere for suksess, men i vårt tilfelle er det så riktig å gjøre det at jeg kan ikke la være. Men la meg begynne med begynnelsen, sier han litt oppsummerende.

Foto: Erik Burås / Studio B13

– Av utdannelse kan jeg ikke skilte med annet enn det som het «handelsgym» i sin tid. Men det har vært en spennende reise fram dit jeg er i dag, og den har bydd på mye lærdom langs veien. Jeg har blant annet vært med på flere «startups», og det har gitt meg en uvurderlig lærdom i forhold til både pågangsmot og vilje til å drive ting igjennom. I de tidlige årene var det mye teknologi og IT, men jeg fikk også kompetansen innenfor samferdselssektoren.

– Men nå har dere kommet så langt at dere også har konsernets muskler til å drive ting gjennom, reklamerer dere med?

– Ja, og det gjør såklart tingene noe enklere, både for oss og for kundene våre. Men om jeg skal fortsette dette resonnementet i forhold til den reisen jeg har vært med på så langt, så vil jeg si at det at man har vært med på flere startups, er en veldig stor fordel når man skal bygge opp noe større. Jeg bodde jo en del år i utlandet, både i Danmark, Spania og i Redding i England, og jobbet med teknologi. Det var også en veldig spennende bakgrunn å ha for å gå inn i dette arbeidet, sier han ettertenksomt.

Lite fritid

– Fortell litt om din sosiale statur, fritid og slike ting?

– Vel, jeg er altså 49 år, ugift, med 4 barn i alderen 5 til 24 år. Men fritid….han stopper litt opp, tenker seg godt om mens han humrer, og må konkludere: Nei, fritid har jeg vel egentlig temmelig lite av. Det er alltid veldig mye spennende å ta tak i når man skal lede et konsern som har omfattende virksomhet i 3 land, og man i tillegg får en økning i satsingen på infrastruktur – spesielt banebygging som den vi ser nå.

– Du nevnte at dette er en utvikling du var temmelig sikker på ville komme?

– Ja, jeg var det. I grunnen tror jeg kanskje flere innen næringen tenkte i denne retningen, fordi det ganske enkelt ville måtte tvinge seg fram etter mange år med manglende satsing.

– Dette er med andre ord ikke noe den sittende regjering i Norge kan ta på seg æren for?

– Først vil jeg si at det jo er nettopp den sittende regjeringen som har skaffet flertall for den formidable satsingen vi ser nå. Men på den annen side skjer det samme i Sverige og Finland, med helt andre politiske grupperingen i førersetet. Så her tror jeg nok man heller må se andre steder enn i det politiske liv for å finne årsaken til at det virkelig skjer noe innenfor jernbanebygging for tiden. Det var ganske enkelt kommet så langt at man ikke hadde så stort valg lenger: Noe måtte skje, og det har man innsett om lag samtidig i de tre nordiske landene vi opererer i. Og satsingen er svært sterk, noe vi rimelig nok setter pris på: Det vil bi en helt annen infrastruktur når det gjelder banetransport, enten det gjelder personer eller gods i fremtiden, understreker han.

Foto: Erik Burås / Studio B13

– Hva var grunnen til at man hadde kommet i en situasjon der etterslepet var blitt nesten uoverstigelig?

– Det er vanskelig å gi seg ut på en enkel analyse av akkurat det. Men skulle man gjette, var det vel slik at man etter krigen hadde en sterk innsats på dette feltet over mange år. Og at mange andre oppgaver kom i veien på budsjettene.

– Men selv om både veier og jernbane lå der, ble flere jernbanestrekninger til og med nedlagt?

– Ja det er riktig, og vi har nok sett en del politiske vedtak som ikke har vært helt heldige. Men det kan vi komme tilbake til. Selv om dette var noe som virkelig presset seg fram, ser vi heldigvis nå en helt annerledes og til dels sterk satsing på infrastruktur og spesielt jernbane, som det virkelig er grunn til å glede seg over, både for oss som er i bransjen, og for samfunnet generelt, slår han fast.

– I Sverige satser man på å bygge ut både vei og bane parallelt?

– Ja, om du tenker på den nye hovedtransportåren fra Stockholm og sydover, som til å begynne med vel vil ha seks kjørefiler, og fire i fortsetningen, og som bygges ved siden av den nye jernbanen, så er det helt riktig. Her er det blitt plass for svært mye eksperimentering, og det tror jeg jo er både spennende og nødvendig. Toget kommer til å bli stadig viktigere i årene som kommer, men den elektrifiseringen vi ser av hele samferdselssektoren er også en svært spennende utvikling.

– Noe av de fremtidsvyene man ser, er kanskje mer kuriøse, slik som å sette flere autonome og elektrisk drevne trailere, noe som mest av alt minner om tog, bare at de skaper svevestøv?

– Akkurat det kunne jeg ikke ha vært mer enig i! Likevel er jeg opptatt av at vi hele tiden må forsøke å utvikle oss, og det skjer da også mye raskere enn vi har sett noen gang tidligere.

Hvileår

– Du var i grunnen på vei inn i et hvileår i 2008, men slik skulle det ikke gå?

– Ja, etter at jeg hadde solgt meg ut av et selskap hvor jeg hadde lært mye om infrastruktur, var jeg i grunnen klar for å ta en pust i bakken for å stake ut kursen videre. Slik skulle det imidlertid ikke bli: Jeg tror det ble en snau måned av det før jeg var i full sving igjen. Jeg fikk nemlig en forespørsel om å være med å snu et selskap innenfor elektro, med rundt 300 ansatte som hadde satset tungt på olje og gass-industrien, men man kan jo tenke seg hvilke utfordringer de fikk på den tiden. Til å begynne med sa jeg nei til dette, for jeg hadde øynene rettet mot det lille huset vi hadde i Spania, og kjente nok på at det virket mer tiltrekkende på meg. Likevel – etter en del overtalelser – ble det til at jeg takket ja, og «gikk om bord». Dermed var det duket for en bratt lærekurve innenfor elektro-området, og jeg oppdaget fort at dette selskapet burde satse mot jernbanevirksomhet. Eieren ville imidlertid være tro mot «core business», som fortsatt var oljebransjen, og etter ett og et halvt år med forsøk på overtalelser, der jeg blant annet argumenterte med at norske jernbanestrekninger hadde tre ganger så dårlig regularitet som utlendingene blant annet, og at siden det var få private aktører i den bransjen burde det være mulig å lykkes der, fikk jeg ikke gjennomslag. Det meste av 2009 og 2010 gikk med til dette, og i 2011 startet jeg det selskapet som først het «TeamBane». Allerede i 2014 hadde vi 400 millioner kroner i omsetning, og fem år senere nærmer vi oss altså 7 Milliarder dette, med samlet 2.500 ansatte i 3 land.

Vi har råd til det! Andre land, som kanskje ikke har oljepenger å «smøre» utviklingen med, kan ikke på samme måte vektlegge miljø.

– Hva med konkurrentene?

– Per i dag er vi over dobbelt så store som nummer to, så selv om vi helt klart har konkurrenter som også er dyktige, kjenner vi på at vi har lykkes bra med vår innsats så langt. Men vi kan overhode ikke «hvile på våre laurbær», som man kanskje kunne tro. Tvert om må vi gjøre en topp innsats om vi skal vinne anbudene, og hvert eneste prosjekt må være på toppen kvalitetsmessig. I denne bransjen er man aldri bedre enn det siste prosjektet man hadde ansvaret for.

Enorm satsing

– Ser du for deg en videre vekst?

– Ja, jeg gjør det, fordi vi som sagt har bak oss en periode da det ble satset alt for lite på jernbane og infrastruktur i det hele tatt. Det betyr at vi er nødt til å hente inn et enormt etterslep i alle de landene vi er representert, og vi akter å være med å konkurrere om de oppdragene hver eneste gang. Det skal nå brukes 21 milliarder kroner på bane bare i Norge i 2019 og samlet budsjett årlig for de tre landene vi er i er 50MRD bare i år og det stiger hvert år de neste 10 årene, og det sier seg selv at som den avgjort største aktøren i bransjen, er det viktig og riktig at vi både er bevisste på å levere inn konkurransedyktige anbud til prosjektene, men også at vi får vår rimelige andel av dem: Vi bygger landet, sier vi, og slik er det jo. Når et selskap så stort som oss er med på laget, vet både oppdragsgivere og publikum at vi kommer til å lage noe som samfunnet kan ha nytte av i årevis, understreker han. Og sett fra vårt ståsted skal vi utvikle oss, og vi skal tjene penger. Begge disse to hensynene gjør at vi må være ekstra påpasselige i forhold til både at vi skal levere gode anbud, men at vi skal være proaktive, og hele tiden befinne oss i forkant av den utviklingen vi snakket om. Det er et faktum at den aldri har gått fortere, og utviklingshastigheten vil bare øke, tror jeg.

Kompetanse

– Da dere kom inn i bransjen for fullt, var det langt mindre kompetanse på utvikling og bygging av jernbane enn det som er tilfellet i dag?

– Ja, i alle fall når det gjelder utbygginger av den størrelsesorden vi ser nå om dagen. Det var svært lenge siden man hadde sett slike store utbyggingsprosjekter, så vi måtte på mange måter gå opp løypa på nytt, husker Horpestad. 7 år seinere har vi på plass et lag som jeg tror få kan konkurrere med. Igjen tilbake til det faktum at jeg har vært heldig nok til å få med meg så mange dyktige folk. Det er overhode ikke noen selvfølge, for det er tross alt en ganske oversiktlig bransje, og så flinke folk vokser ikke akkurat på trær, for å si det slik.

– Men dyktige ledere ansetter vel folk som er flinkere enn dem selv?

– På mange måter kan du si at det er slik. Ingen av oss kan være dyktige på absolutt alt. Dermed blir oppgaven å sile ut det man ikke er så dyktig på, og få tak i folk som kan dette veldig mye bedre enn deg selv. Når man får gjort det på mange nok områder, utvikles et team som vårt. Jeg er veldig stolt av å være en del av dette teamet, og gleder meg til å fortsette denne reisen sammen med dem, slår han fast.

– Det var nesten en hel motivasjonstale, bare det?

– Hehe, jada, jeg vet at lignende taler er holdt på mange informasjonsmøter og ved høytidelige anledninger. Men saken er at jeg ikke kan se at jeg kan si det på noen annen måte, fordi det er så veldig, veldig riktig i vårt tilfelle. Skal man bygge infrastruktur innenfor jernbanesektoren, trenger man kompetanse og atter kompetanse, og det har vi virkelig i vårt konsern, viser han til.

Miljø på topp

– Et område som er på toppen av agendaen om dagen, er «det grønne skiftet». Hvordan ligger dere an på det feltet?

– Ja, det er riktig, og vi ligger veldig bra an, vil jeg mene. La meg for det første understreke at vi har store muligheter for å ligge i forkant i Norge på dette feltet, av en eneste grunn: Vi har råd til det! Andre land, som kanskje ikke har oljepenger å «smøre» utviklingen med, kan ikke på samme måte vektlegge miljø. Ganske enkelt fordi man ikke har råd, og det faktisk ligger en stor kostnad i å satse på en mer grønn bygge- og anleggssektor, slår han fast. Her i landet ser vi jo av og til anbudspapirer hvor miljø er vektet helt opp i 20-30%, og det er jo enormt. Samtidig mener jeg at dette er den riktige måten å få dette til på, for selv om det er et faktum at vi er nødt til å forurense for å bygge noe, skal vi dokumentere at vi likevel har tenkt på miljøet, og kanskje til og med kommet opp med nye og bedre måter å gjøre ting på. Hos oss bygger vi en egen struktur rundt dette som gjør at vi ikke har kostnader, men tvert om inntekt på å utføre det arbeidet som uansett må til om vi skal bidra til dette mye omtalte «grønne skiftet», slår han fast.

Foto: Erik Burås / Studio B13

– Men betyr dette at finner og svensker er mindre opptatt av miljø enn vi er?

– Overhode ikke, og det sier seg jo selv at svensker og finner vil være minst like fokusert som oss på disse tingene. Men kanskje har man ikke like god råd, og da må det blant annet være opp til oss å tenke ut smarte, enkle og rimelige måter å jobbe på.

– Mindre forurensende, rett og slett?

– Det også, samt at vi må ha en infrastruktur som tar tak i de forskjellige oppgavene som utkrystalliserer seg innenfor miljøområdet. Vi har i konsernet flere selskaper med topp ekspertise – og som derfor kan tilby tjenester til dem som ikke ønsker å ha eller i alle fall ikke innehar den samme kunnskaper, sier han ettertenksomt.

Påvirker

– Betyr det at dere påvirker hele byggebransjen gjennom satsingen deres?

– Det er jo min oppfatning at vi gjør det allerede, og i alle fall at vi vil komme til å gjøre det i enda større grad i fremtiden. Vi har nemlig allerede hatt møter med flere selskaper for å se på mulighetene, hvor altså vi kanskje kan komme til å bidra med en del av de ressurser som skal til for at også andre selskaper kan bygge grønnere enn før. Dermed får vi gjennom vår aktivitet en pådriverrolle som jeg er overbevist om vil komme til å påvirke både selskaper og dermed bransjen vår i stadig større grad. Vi er foreløpig i innledningsfasen på dette feltet, men det vil bli veldig spennende å følge med i årene som kommer, sier han.

– Mye positivt å se i horisonten, altså.

– Ja, det vil jeg avgjort si. Tog er et helt unikt transportmiddel. Derfor er det både trist og skremmende at en del lokalpolitikere ikke helt har hatt oversikten over hva politiske vedtak vil kunne medføre, for eksempel når man har vedtatt å fjerne sidespor inn til forskjellige industriområder. Dette er ganske så spesielt for Norge faktisk, og det har vært veldig skadelig. Har man først fjernet jernbanesporene, og kanskje kommet på plass med noe helt annet, så er det ganske så vanskelig å få opprettet disse sporene igjen. Det ligger kanskje store bygninger og blokkerer for det, og mange steder er det ikke en gang mulig å bygge spor rundt for å komme til.

– Og dette ødelegger noe av sjansene for utviklingen innen togtransport?

– Det er to helt avgjørende faktorer for å vurdere hvor suksessfull togtransport kan bli. Det ene er pålitelighet, eller muligheten for å skape dette. Det andre er gode av- og pålessingsplasser. Dersom man ikke er i stand til å utvikle dette, eller dette blir så vanskelig og kostbart at man ikke finner det regningssvarende, vil det være vanskelig å få til gode løsninger. Så her har det nok vært en del kortsiktig tenkende politikere i sving en og annen plass.

Når dette er sagt, er det all grunn til å glede seg over den sterke satsingen vi nå ser på infrastruktur generelt og jernbanebygging generelt, og det akter vi å gjøre sier Horpestad før han haster videre – trolig for å rekke neste møte om en utbyggingskontrakt, eller kanskje for en enda sterkere satsing på det grønne skiftet?

 

 

Les Også

Betong til besvær: – Det er «vill vest» der ute

Gjenbrukbar betong blir deponert, mens useriøse entreprenører spekulerer i miljøkriminalitet. Vi trenger klarere regler og mer kontroll, sier miljøgiftjeger Eirik Rudi Wærner.

Les Også

Anleggskontraktene har blitt for store for norske entreprenører

– Vi har møtt negative sider ved å ta på oss for store kontrakter, så vi har tatt konsekvensen av det, og kommer ikke til å engasjere oss i de største kontraktene. Kontrakter på 3-10 milliarder innebærer en risiko som er for stor for oss.

På Forsiden Nå

Vil halvere byggetiden

Få ting flyr så fritt som timene i norske byggeprosjekter, ifølge Agnar Johansen hos Sintef. Seniorforskeren mener byggetiden jevnt over kan halveres.

På Forsiden Nå

Nytt konsept for utbedring av vei

– Dette er et helt nytt konsept for å utbedre veier. For det første tar vi for oss en lengre distanse enn vanlig, og for det andre involverer vi entreprenøren på et tidligere tidspunkt enn før. Begge deler mener vi vil slå positivt ut for prosjektet.

På Forsiden Nå

Anleggs-IT bør være langsiktig planlegging

– Det er nok mange kolleger som opplever det samme som oss: IT-anleggene er noe som bare skal fungere, og det legges ofte for lite planer i prosjektene før de legges ut på anbud. Om man da for eksempel trenger helikopter for å frakte ut anleggsutstyret, sier det seg selv at IT-kabler vil være en utfordring.

På Forsiden Nå

Blir verdens største fjernstyrte tårnsenter: Vil fjernstyre 15 kontrolltårn i Norge fra Bodø

Når Avinors nye fjernstyrte tårnsenter til 110 millioner kroner står klart i 2020, får det status som verdens største. Tårnsenteret vil kunne gi mulighet for utvidede åpningstider ved små lufthavner, og bedre tilgjengelighet til mindre samfunn.

På Forsiden Nå

El-ferger bedre enn bro og tunnel?

– Det er grunn til å reise spørsmålet om hvorvidt elferger kan være et bedre alternativ enn kostbare broer og tunneler i tiden som kommer. Se bare på den såkalte «fergefri» kystvegen fra Stavanger til Trondheim. Det kan kanskje finnes bedre alternativer.