Statens vegvesen forvalter rundt 6500 konstruksjoner, hvorav cirka 5800 er veibru, bru i fylling eller gang- og sykkelveibru eller ferjekai. Nesten 700 bruer er andre bærende konstruksjoner, som tunnelportaler, støttekonstruksjoner og rasoverbygg.

– Snittalderen for bruene våre er omkring 40 år, og den alderen forventes å stige med tiden. De fleste bruene har god eller tilfredsstillende tilstand og funksjon, men det forventes et økende behov for vedlikehold og fornyelse. Særlig på konstruksjoner bygget før moderne standard. Samfunnets behov endrer seg også, og både trafikkmengde og trafikklaster har økt. Endrede behov trigger også behov for vedlikehold, forsterkning og fornying av bruer, sier Knut Ove Dahle, som er fagansvarlig bruforvaltning i drift og vedlikeholdsdivisjonen i Statens vegvesen.

I moderne bruforvaltning er digitalisering helt sentralt. Statens vegvesen bruker droner, sensorer og instrumenter for å effektivisere tilstandsundersøkelser, oppdage skader tidlig og overvåke tilstandsutvikling. Dette gir bedre beslutningsstøtte og et mer tidsriktig vedlikehold.

– Droneteknologi er med på å effektivisere innhentingen av ny tilstandsdata, samtidig som inspeksjon kan utføres uten påvirkning på trafikken. Digitalisering av brudata generelt er avgjørende for effektiv og sikker forvaltning av konstruksjoner, sier Knut Ove Dahle.

Nye brumaterialer

Siden 2018 har det vært krav til bruk av lavkarbonbetong i brukonstruksjoner, med minimum lavkarbon klasse B. Rusttregt stål er nå tillatt innen konstruksjonsstål i henhold til regelverket. Med riktig bruk i riktig miljø, vil en oppnå lavere livsløpskostnader enn tradisjonelle stålbrualternativer ved at en kan unngå malingsbelegg og vedlikehold av det, påpeker Dahle. Rusttregt stål er en type stållegering som danner et stabilt, rustlignende beskyttelseslag på overflaten når den utsettes for vær og vind over tid. Dette beskyttelseslaget hindrer videre korrosjon, noe som gjør at materialet ikke trenger å males.

Knut Ove Dahle. Foto: Statens vegvesen

Også andre materialer tas i bruk for å sikre økt bærekraft. I Trondheim har miljøpakken bygget Hangarbrua, en gangbru av aluminium. Her er hele 70 prosent av aluminiumet benyttet til brudekket, og brudekket er resirkulert materiale fra en oljeplattform.

– Er kompositt et materiale dere har tatt i bruk?

– Statens vegvesen har også bidratt til å utvikle et bruprosjekt med komposittmateriale, nemlig gang- og sykkelbruen Paradis i Bergen. Bruen er verdens lengste i sitt slag: 7 meter bred og 42 meter lang. Konseptet ble videreført og bygget av Vestland fylkeskommune, sier Dahle.

Optimale konstruksjoner

For å sikre at nye bruer er mer klimavennlige under bygging og i drift stiller Statens vegvesen krav til bruk av lavutslippsmaterialer. Levetid og bestandighet er basisen for materialvalg. Avdelingen Myndighet og regelverk i Vegdirektoratet har utviklet en prosedyre for vurdering av nye materialer og brukonsepter. Denne prosedyren er utviklet for å ha en sikker og systematisk tilnærming til utvikling og uttesting av nye brukonsepter og materialtyper, den skal tilrettelegger for nye materialtyper og brukonsepter og sikre at erfaringer blir systematiserte og at utviklingsprosjektene får oppfølgingen de trenger i driftsfase.

– Regelverket vårt, N400, stiller krav til at konstruksjoner skal planlegges og bygges slik at konstruksjonen optimaliseres, også med hensyn til bærekraft, gitt prosjektets tekniske og økonomiske rammer. For bruer i drift er det mest miljøvennlige vi kan gjøre å holde liv i konstruksjonen så lenge som mulig, så lenge den er sikker og funksjonell i henhold til samfunnets behov, sier Dahle.

Resirkulering

Når det gjelder resirkulering er det åpnet for dette i Vegvesenets regelverk, men praksisen er likevel «ikke helt der» i dag, uttaler Dahle. Armeringsstål fra betongbruer blir resirkulert, men betongmengdene fra bruene er så små at det vanskeliggjør resirkulering i stor skala i produksjonssammenheng.

– Betongbransjen jobber for å utnytte konstruksjoner som rives som tilslag i ny betong, men det er strenge krav til nye betong, og dermed ikke lett å passere det trange nåløyet, sier Dahle.

Han viser til at det også finnes gode eksempel på resirkulering der betongen fra en revet bru blir knust ned og anvendt som en del av bærelaget i veikroppen. Det er også eksempler på at bjelker fra revede bruer blir bruk i forskning og undervisning.

Nye rutiner etter kollaps

Det aller viktigste momentet i all brubygging er sikkerheten og bæreevnen. Da Tretten bru kollapset i 2022 førte det til flere nye rutiner og standarder i Statens vegvesen. Blant annet ble det utarbeidet nye prosesser for varsling av funn og observasjoner som kan ha konsekvens for bæreevne og håndtering av risiko.

– Vi har innført en rutine for systematisk etterkontroll i tillegg til inspeksjonsregime. Noen av de fjorten trebruene som ble stengt i etterkant av hendelsen med Tretten bru har blitt revet, sier Dahle, og påpeker at han kun kan svare for Statens vegvesen, divisjon drift og vedlikehold.

Tre bruer ble revet. Det var Sletta bru, som lå på en kommunal vei. Der åpnet det ny bru sommeren 2025. Videre ble Skubbergsenga bru, som var del av en skogsbilvei, revet. Ny bru åpnet sommeren 2025. Til slutt brua på Sundbyvegen, som lå på en fylkesvei. Der er det fylkeskommunen som er brueier.