– Bakgrunnen for prosjektet var i utgangspunktet at eksisterende Tunna bru skulle byttes ut. Etter hvert så man at det var fornuftig å utvide prosjektet for å få en bedre kurvatur på strekningen, samt at det var fornuftig å flytte Tunna bru omtrent 1,5 kilometer lenger sør for å få et bedre stigningsforhold på strekningen.  Eksisterende Tunna bru ligger i dag nede i et dalsøkk, som gjør at det er meget utfordrende stigningsforhold, spesielt for nordgående trafikk på vinterføre.  Det er også en stor andel av tungtrafikk på riksvei 3, noe som også ble tatt med i beregningene da prosjektet ble planlagt, sier Stig Johansen i utbyggingsområde sørøst, riksvei 3 Østerdalen i Statens vegvesen.

Han forteller at de gikk for en totalentreprise og at anbudsprosessen gikk svært bra.

– Vi fikk frem hva vi ønsket i prosjektet og fikk samtidig mange gode løsningsforslag i prosessen, sier Johansen.

Måtte endre brukonsept

Han forteller at prosjektet i stor grad har gått som forventet, men at de rett etter oppstart fikk en stor sak som gjorde at de måtte endre konsept for Tunna bru.

– I utgangspunktet var Tunna bru planlagt som en fagverksbru i tre, men i og med at Tretten bru kollapset, fant ikke prosjektet noen annen mulighet enn å bytte konsept, og da ble løsningen med samvirkebru i stål og betong valgt. Dette medførte omfattende omprosjekteringer som medførte omtrent seks måneders forlengelse av prosjektet.

– Prosjektet fikk også ekstra midler til å forlenge strekningen litt i nord, og det ble da satt i gang reguleringsplanarbeider for strekningen. Denne planen ble vedtatt i slutten av juni i år, og medførte også en litt forlenget byggetid. I dag er målet er å åpne veien til nyttår 2024/2025, avslutter Johansen.

God samhandling

Roar Hugudal, fagansvarlig for konstruksjon i prosjektet og disiplinleder for samferdselskonstruksjoner i AFRY, forteller om et spennende prosjekt.

– Dette har vært et veldig interessant og motiverende prosjekt for oss. Som i totalentrepriser flest, er det riktig nok et høyt trykk og behov for samhandling mellom alle parter siden det er kort tid mellom prosjektering og bygging. Sammen med Syltern fikk vi lagt et godt grunnlag allerede i tilbudsprosessen. Dette grunnlaget ble så videreutviklet i samhandlingsfasen i regi av byggherre tidlig i prosjektet. Dette har gjort at man har identifisert og løst mulige utfordringer før de har blitt større problemer. Samhandlingsfasen som Staten Vegvesen kjører i sine større prosjekter har også bidratt til korte kommunikasjonsveier og solid tillit på tvers av organisasjonene.

AFRY har bidratt med alle prosjekteringsfag, inkludert veiprosjektering, bru, geoteknikk, ingeniør- og miljøgeologi, samt VA. Selskapet har også hatt geoteknikere og geologer ute på anlegget for oppfølging.

Få overraskelser etter at trebru ble skrinlagt

Han forteller om et jevnt over ukomplisert og kurant prosjekt etter at man bestemte seg for å bygge en samvirkebru, i stedet for trebru.

– Dette har vært et relativt enkelt prosjekt, men noen overraskelser blir det likevel med et så komprimert prosjekt. Avvikende grunnforhold og potensielt syredannende berg er eksempler på at vi har justert kursen underveis. Her har vi hatt ressurser som har håndtert forholdene, fortløpende samtidig som Syltern har vært dyktig og løsningsorienterte ute i byggegropen.

– Den største overraskelsen er nok hovedbruen i prosjektet, Tunna bru, som opprinnelig var planlagt som en litt over 110 meter lang trebru. Her kom vi godt i gang med prosjekteringen sommeren 2022 og sendte bestilling av konseptgjennomgang i Vegdirektoratet den 15. august 2022, samme dag som Tetten bru kollapset. Kontroll av trebruen i Vegdirektoratet ble stoppet på ubestemt tid og prosjektet hadde valget mellom å vente på utredningen av Tretten bru, eller «å finne på noe nytt» som prosjektleder i Statens Vegvesen sa.

– Vi endte da opp med det siste, og både byggherre, entreprenører og vi i AFRY slo hodene sammen for å komme opp med et alternativt konsept. Vi så tidlig at en samvirkebru kunne være et godt alternativ både med tanke brustedet, men også i forhold til byggetid og HMS for entreprenøren. Samtidig ble det utredet en rekke andre alternativer før vi fikk bekreftet at den innledende tanken om samvirkebru var best. Her vil vi også berømme Vegdirektoratet for rask respons og godt samarbeid med konseptgjennomgangen, men også samarbeidet videre i detaljprosjekteringen sammen med kontrollkonsulenten.

Prosjektet ble også utvidet i nord for å utbedre en tidligere ulykkesbelastet strekning.

– Da denne strekningen ikke var regulert og nytt brukonsept medførte en mindre reguleringsendring i sør ble hele prosjektet tatt gjennom en ny reguleringsprosess. Dette høres kanskje ikke så dramatisk ut i seg selv, men en ny reguleringsrunde kan påvirke forutsetningene som ligger til grunn for den pågående byggingen og detaljprosjekteringen, i form av nye myndighetskrav eller innsigelser. Nå gikk imidlertid prosessen raskt og smidig takket være et godt samarbeid mellom Statens vegvesen og våre dyktige medarbeidere.

– Hvilke løsninger vi du trekke frem som innovative?

– Tunna bru som ble etter endret konsept utført med stålbjelker i rusttregt stål, Dette er, etter hva vi kjenner, til den første samvirkebruen i rusttregt stål i Norge. Bruk av rusttregt stål gjør at man ikke trenger korrosjonsbeskyttelse, og man slipper kostnader knyttet til vedlikehold som normalt vil være tre til fire ganger i løpet av bruens levetid. Videre er det prosjektert med lavkarbon-betong som har gitt et redusert klimagassutslipp på 24 prosent sammenlignet med standard betong etter N400, avslutter Hugudal.

Omfattende leveranse for entreprenør

Jo Syrstad, prosjekt- og anleggsleder i Johs. J. Syltern, forteller om omfattende arbeider.

– Vi har stått for all veibygging, samt alle gravearbeider for de 2 nye bruene i prosjektet. I tillegg har vi jobbet med masseforflytting, VA, trekkerør, utkjøring av overbygning, klargjøring for asfalt, pussarbeid og mye annet, sier Syrstad.

Av store underentrepriser har Syltern hatt med seg Christie og Opsahl på betong og konstruksjon, NCC Industry på asfaltarbeid inkludert bærelag, bindlag og slitelag, Koren Sprengningsservice på sprengning, samt Mobilgrus på knusing i linja.

Ingen store overraskelser

Han er fornøyd med at det ikke har oppstått store overraskelser underveis.

– Den største overraskelsen kom tidlig i prosjektet, med full omprosjektering av bruløsning for Tunna bru. Utover det har det ikke vært de store overraskelsene, men vinteren her oppe er noe kaldere enn vi er vant med i Trøndelag.

– Prosjektet har gått veldig bra og er nå i sluttfasen med innkjøring av forsterkningslag og avretting. Vi planlegger å asfaltere siste del av opprinnelig kontrakt nå, og regner med å være ferdig med det meste av asfalt i løpet av oktober. Vi fikk også en tilleggsbestilling på 500 meter ekstra forlengelse helt nord i prosjektet, der jobbes det også for fult. Planlagt veiåpning er satt til desember, men det er mulig vi kan få satt på trafikk før den tid, avslutter Syrstad.

Fant fem alternativer til trebru

Underentreprenøren Christie og Opsahl har bygd en vanlig betongbru på 30 meter og en samvirkebru på omtrent 150 meter. I en betongbru er det vanligvis både armering og betong, med når man bruker konstruksjonsstål sammen med betong kalles det en samvirkebru.

– Vi ble kontrahert tidlig i prosjektet, og da trebrua ble kansellert var det vi som underentreprenør for Syltern som kalkulerte fem ulike bruløsninger som beslutningsgrunnlag for byggherre. Vi måtte da finne en løsning som fikk prosjektet i mål, og med en rangering av de forskjellige konseptene basert på pris og utseende, valgte byggherre en samvirkebru, sier John Kristian Marstein, prosjektleder i Christie & Opsahl.

Christie & Opsahl er en leverandør med lang fartstid innen samferdselsprosjekter på Nord-Vestlandet og skal nå i gang med flere store anleggsprosjekter.

God gjennomføring

Marstein forteller at de nå jobber med avsluttende arbeider og at strekningen snart skal åpnes for trafikk.

– Nå jobber vi med montering av brurekkverk, så bruen er så godt som ferdig for vår del. Det står igjen membraner og asfaltarbeid, men det er ikke lenge før de starter arbeidene. Det er nok en stund til hele strekningen åpner, men vi ligger godt an.

Han er fornøyd med gjennomføringen som har gått som planlagt uten store forsinkelser.

– Vi har hatt god tilgang på folk og et godt samarbeid med Norbridge som har stått for levering og montering av stålbjelkene. Vi har hatt noen forsinkelser på brufuge som produseres i Kina, men det har ikke vært et stort problem i dette prosjektet.

– Det viktigste er det gode samarbeidet med Syltern og byggherre som har gjort at prosjektet har gått veldig bra, avslutter Marstein.

Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, oktober 2024.