Select Language
English
French
German
Italian
Spanish
– Nye Kolbotn stasjon skal bli universelt utforma, slik at enda fleire reisande kan velje grøne togreiser frå desember 2026. Samtidig vil nye lokaltog ha plass til fleire passasjerar og forårsake langt færre forseinkingar og innstillingar enn det gamle togmateriellet som trafikkerer strekninga Oslo-Ski i dag. Med denne tilrettelegginga blir det meir attraktivt å ta tog på strekninga, seier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Ombygginga av Kolbotn stasjon har vore planlagt lenge. Kostnadane har auka på grunn av behov for midlertidig signalanlegg før det nye signal- og sikringssystemet ERTMS blir tatt i bruk, og eit større omfang av midlertidige konstruksjonar nær stasjonen for å oppretthalde eit best mogleg togtilbod i byggeperioden.
Som følgje av at prosjektkostnaden har auka til over 1 milliard kroner, må Stortinget godkjenne kostnadsramma før bygginga kan starte.
Arne Roland har sterk industrierfaring fra Aker og CHC Helicopter, og har tidligere ledet omstillingsarbeid i en rekke ulike bedrifter. Det siste året har Roland vært styremedlem i Mantena.
– Mantena skal bli sterkere i møte med internasjonal konkurranse. Selskapet leverer allerede tjenester som faglig sett er i verdensklasse. Nå er det avgjørende å sikre bedre lønnsomhet og å styrke konkurransekraften. Arne Roland har den kompetansen som er nødvendig i de endringene som Mantena nå skal gjennom. Det er en fordel at han kjenner selskapet, utfordringene og mulighetene det står ovenfor godt, sier styreleder i Mantena, Kari Broberg.
Roland går umiddelbart inn som interim leder i Mantena, og trer samtidig ut av styret.
– Det har vært gjort mye godt, systematisk forbedringsarbeid i Mantena de siste årene. Vi har dyktige medarbeidere, et sterkt fagmiljø og leverer vedlikehold av høy kvalitet. Jeg vil nå samarbeide tett med styret, tillitsvalgte og medarbeidere for å bygge videre på det gode fagmiljøet og den sterke kulturen i selskapet. Det ser jeg frem til å gå i gang med, sier Arne Roland.
John Arne Ulvan fratrer sin rolle, men vil stå til disposisjon for styret og selskapet i en periode fremover.
– Styret takker John Arne Ulvan for samarbeidet og for arbeidet han har lagt ned for Mantena. Han har blant annet etablert en ny og sterk ledergruppe, og under hans ledelse er det gjennomført vesentlige forbedringer i selskapet, spesielt bør arbeidet med synlighet nevnes, sier Broberg.
– Det har vært en glede å få lede Mantena de siste årene. Jeg er stolt av alt vi har fått til sammen. Jeg er nå på vei til nye oppgaver, og ønsker selskapet og alle medarbeidere lykke til i den neste fasen, sier John Arne Ulvan.
Som rapportert av tyske medier vil Deutsche Bahn, føderale Tyskland og de tyske statene i 2024 investere til sammen 16,4 milliarder euro i jernbanenettverket. Omtrent 1000 stasjoner moderniseres, deriblant sentralstasjonene i byene Duisburg, Dresden, Hannover, Ulm og München. Deutsche Bahn investerer også i flere små og mellomstore stasjoner. Blant annet områdene barrierefrie tilgang, beskyttelse mot vær og reiseinformasjon investeres det i.
– I 2024 vil vi for første gang på flere år klare å hindre foreldelsen av jernbanenettverket, sier Philipp Nagl, styreleder av Deutsche Bahn InfraGO AG. Deutsche Bahn vil renovere det sterkt belastede jernbanenettverket innen 2030. Første steg starter i juli på Riedbahn-strekningen mellom Frankfurt am Main og Mannheim. Flere renoveringsprogram følger i de neste årene.
Innen 2030 forventes det at 350 små og mellomstore tiltak skal forberede det eksisterende nettet. Det er ikke bare det tekniske som skal moderniseres. Også personalet skal økes. I 2024 skal Deutsche Bahn-teamet for vedlikehold utvides med 5500 nye ansatte.
Administrerende direktør, Kjersti Kanne, er godt fornøyd med at Baneservice styrker sin posisjon som Norges ledende jernbaneentreprenør.
– Fjoråret ble et godt og begivenhetsrikt år for Baneservice. Vi fortsetter å levere viktige prosjekter som har høy verdi for kundene våre og for samfunnet. Resultatet av innsatsen fra våre dyktige ansatte har gitt nær 20 prosent vekst i omsetning og samtidig stabil lønnsomhet, sier hun.
Konsernets resultat før skatt endte på MNOK 113,1 (156,1). Nedgangen i resultat skyldes sammensetningen av prosjektporteføljen, som gir et endret marginbilde.
– Det er levert gode resultater i prosjektene. Vi har hatt fokus på effektiv drift med god ressursutnyttelse og god samhandling, både internt og med våre samarbeidspartnere. Samtidig muliggjorde prosjektmiksen vår høyere aktivitet og omsetning gjennom fjorårets vintermåneder, i en periode som vanligvis er lavsesong i vår bransje. Dette bidro positivt til resultatet, sier Kanne.
Konsernet har også tatt viktige steg for å levere på ambisiøse bærekraftmål. Baneservice tar aktive grep for å minske miljøavtrykk i egen produksjon for å redusere klimagassutslipp og avfallsmengder i prosjektene.
Baneservice har blant annet bestilt det som blir Skandinavias to første hybride sporjusteringsmaskiner. Spesialmaskinene er mer stillegående og gir ingen lokale utslipp når de er koblet til kjørestrømsanlegget.
– Investeringer i nye og mer miljøvennlige maskiner er ett av de områdene vi virkelig kan gjøre en forskjell og få ned utslippene våre, samtidig som vi velger en teknologi som vil understøtte effektivt og lønnsom drift, sier Kanne.
Del-elektrifisering av både maskin- og bilpark er viktige grep for å få ned utslippene. I tillegg har Baneservice forsterket kompetansen på ytre miljø og klima.
Gjeldende Nasjonal Transportplan (NTP) tilsier at det vil bli en økt satsing jernbane de neste årene.
– Å prioritere vedlikehold og fornyelse av jernbanen er både riktig og viktig for å bedre punktlighet og pålitelighet. Vi opplever økt aktivitet i markedet vi opererer i, og at etterspørselen etter Baneservice sine tjenester er stor, sier Kanne.
Hun understreker at forutsigbarhet og stabile rammer i markedet er en viktig forutsetning for å lykkes i det grønne skiftet, både for Baneservice og bransje som helhet. Det vil kreve betydelige endringer og investeringer også fremover.
– Vi investerer både for å øke og i ny kompetanse hos våre medarbeidere, vi moderniserer flåten av spesialmaskiner og tar i bruk ny teknologi, for å levere prosjektene våre sikkert, med kvalitet og lønnsomt. En langsiktighet og et forutsigbart marked er viktige forutsetninger for at vi skal kunne levere bærekraftige prosjekter også i fremtiden, avslutter hun.
For å levere godt på å modernisere jernbanen og effektivisere vedlikeholdet, er det avgjørende å skjele til våre jernbanekolleger andre steder i Europa. Network Rail, som har samme funksjon i Storbritannia som Bane NOR har her til lands, er en viktig samarbeidspartner for oss.
– Network Rail holder høyt internasjonalt nivå innen forskning og utvikling på jernbanen, og samarbeidet vil gi oss fornyet kraft i å bedre det norske jernbanenettet, forteller Sverre Kjenne, konserndirektør for Digitalisering og teknologi i Bane NOR.
Avtalen omfatter deling av rutiner og erfaringer med alt fra smartere og mer treffsikkert vedlikehold til digitalisering og nyutvikling.
− Vår erfaring med Network Rail er at de deler verdifull innsikt og har mange av de tilsvarende utfordringene med jernbanen som det vi har. Samtidig står de overfor samme moderniseringsreise som oss med å rulle ut ERTMS. Framfor å finne løsninger på hver vår tue, er kunnskapsdeling svært verdifullt. Samtidig er dette en fjær i hatten til det kunnskapshuset vi er i Bane NOR, sier Kjenne.
Network Rail har lang tradisjon med å samarbeide med internasjonale partnere. En delegasjon fra selskapet har tidligere også besøkt Bane NORs testlaboratorium for det nye felleseuropeiske digitale signalsystem ERTMS (European Rail Traffic Management System) på Campus Nyland.
– Bane NORs fremtidsrettete prioriteringer innen digitalisering og vedlikehold, og deres sterke fokus på kostnadseffektivitet og samarbeid om innovasjon, inspirerer oss i Network Rail til å gi våre passasjerer og godskunder et best mulig jernbanetilbud. Jeg ser frem til å samarbeide med Bane NOR, slik at vi kan dele våre erfaringer innen drift, vedlikehold og prosjektering gjennom forskning, utvikling og innovasjon. Dette partnerskapet bidrar til å vise vårt engasjement til å jobbe tett med europeiske infrastrukturforvaltere slik at vi sammen kan møte felles utfordringer og utvikle jernbanen for fremtiden, sier Robert Ampomah, teknologidirektør (CTO) i Network Rail.
All industri går i disse dager over til prediktivt vedlikehold. Dette er en omfattende endring for jernbanen i alle land. Her må vi spille på lag og lære av dem som har kommet lengst. Dette er et viktig område for erfaringsutveksling og standardisering, og ikke minst for å prioritere områdene med størst gevinst. Vi har for eksempel en felles utfordring med klimaendringer og hvordan dette vil påvirke vedlikehold, fornyelse og nybygging.
– Network Rail har over flere år høstet store gevinster innen smart vedlikehold, og vi ønsker å komme tettere på erfaringene de gjort seg. Vi kartlegger nå områder hvor Bane NOR og Network Rail kan skape verdi gjennom våre respektive utviklings- og innovasjonsmiljøer. Dette er aktiviteter knyttet til bruk av ny kunnskap og teknologi på en kreativ og systematisk måte. Vi har mye å lære og mye å bidra med, fortsetter Kjenne.
Han mener Bane NOR må spille på alle gode krefter utenfra for å løfte punktligheten og øke jernbanens attraktivitet som transportform for både gods og passasjerer.
Før det bygges jernbane, planlegges hele det nye anlegget i en digital modell. Bane NOR har inngått en løpende avtale med det norske selskapet Novorender om et helt nytt BIM-system, med en varighet på minst fire år.
BIM er en forkortelse for byggverksinformasjonsmodellering, og innebærer å planlegge utbygging av ny infrastruktur i en digital modell med standardisert informasjon. Den forteller oss hvor det er lurt og økonomisk å bygge.
Det nye systemet vil gjøre det mulig for Bane NOR å se, manøvrere og få frem informasjon om forskjellige objekter i BIM-modeller. Når deres entreprenører planlegger i BIM, vil dataene herfra kunne gå sømløst inn i Bane NOR sine interne systemer og databaser.
– Dette vil gjøre arbeidet langt enklere for oss. Det øker kvaliteten på infrastrukturdata, kutter i mengden tegningsproduksjon og manuelt arbeid, og kan gi oss betydelige besparelser både i tid og kostnad fremover, sier Kristin Lysebo, fagansvarlig for BIM i Bane NOR.
Novorender startet opp i 2016 med et ønske om å forenkle bruken av BIM-modeller. Målet var å sammenstille data fra en hel mengde systemer og automatisk presentere disse på en oversiktlig måte. Selskapet er norsk og har sin opprinnelse fra Stavanger.
Novorender har utviklet egen programvare, med stort fokus på hvordan de kan forbedre dagens modellering. Tore Hovland er administrerende direktør og grunnlegger av selskapet. Han sier seg stolt over å bli en del av Bane NORs digitale transformasjon.
– Vår teknologi er designet for å møte de strenge kravene i jernbaneindustrien og vil bidra til en mer effektiv hverdag for alle involverte parter, sier Hovland.
Bane NOR har erfaring med programvaren til Novorender fra tidligere prosjekter, og det trekkes spesielt frem hvor lett programmet er å bruke.
– Her har vi et norsk selskap som er innovativ, fremoverlent og som ligger langt fremme teknologisk. Vi gleder oss til å starte samarbeidet med dem og se hvordan vi kan dra nytte av hverandre for å forbedre måten vi jobber på i dag, sier Bettina Sandvin, utbyggingsdirektør i Bane NOR.
Virksomhetsarkitekt Ola Vikland i Bane NOR er like fornøyd med avtalen:
– Fra et IKT-ståsted, er denne anskaffelsen svært spennende. Teknologien er utviklet i Norge, og har sine røtter i spillverden. For oss betyr det blant annet eventyrlig ytelse, teknologivalg som vi sjelden ser i vår sektor, stabilitet i drift, og mange spennende muligheter, sier Vikland.
Å planlegge og bygge jernbane er svært komplisert. Togene skal kunne gå i 200 kilometer i timen. Sporene kan derfor ikke svinge brått, eller gå opp bratte stigninger, slik veier kan. Samtidig må det ta hensyn til grunnforhold, til alt som finnes over og under bakken. Det er her BIM kommer inn. Det er en forkortelse for byggverksinformasjonsmodellering, som handler om å planlegge i en digital modell i 3D. Programmet forteller oss hvor det er lurt og økonomisk å bygge infrastruktur.
Først må det legges inn masse data i modellen om alt som kan påvirke en ny jernbane. Grunnfjell plottes inn, kabler og annet som måtte finnes under bakken. Så legges det inn eksempelvis skog, bygninger, strømlinjer og alt som finnes over bakken i det aktuelle området. Dette er nyttig når det skal sette opp forslag til hvor nye jernbanespor kan gå. Det gir samtidig en grov kalkulering av kostnadene ved å bygge ny skinnegang. Noen steder vil terrenget kreve at det bygges dyre tunneler eller lange bruer. Andre steder er det eksempelvis vernede kulturminner, trafoer eller dårlige grunnforhold som bør unngås.
Her er kort informasjon om det konkrete programmet fra Novorender, for de spesielt interesserte:
Dette er et standardisert verktøy (hyllevare), som tilbyr en av de kraftigste og raskeste 3D-viewerene på markedet, med mulighet for å integrere både med interne og eksterne systemer. Dette er en modulbasert løsning som omfavner modellbasert bygging, datadrevne beslutninger og involverer interessenter på en brukerorientert måte. Løsningen er skybasert, har åpne APIer og er tilgjengelig i nettleser både online og offline. Brukergrensesnittet er enkelt, men funksjonene er mange.
Go-Ahead Norge leverer operatørtjenester til staten under trafikkavtale for Sørlandsbanen og Jærbanen (trafikkpakke 1 sør).
Koronapandemien hadde langvarig effekter på passasjerantallet og Jernbanedirektoratet reforhandlet derfor sommeren 2022 trafikkavtalene med alle togselskapene. I likhet med SJ Norge og Vy Tog, inngikk Go-Ahead Norge en reforhandlet trafikkavtale (ARTA) om inntektskompensasjon sommeren 2022.
– Passasjersvikten har vesentlig endret forutsetningene for å utvikle togtilbudet som planlagt. Målet med avtalen var å sikre økonomisk bærekraft i årene fremover, sier Emil Eike, administrerende direktør i Go-Ahead.
Go-Ahead Norge oppfattet ikke at det var noen uenighet om forståelsen av den reforhandlede avtalen. Mot slutten av november 2022 og videre utover våren 2023 viste det seg imidlertid at Jernbanedirektoratet hadde en annen oppfatning av hvordan inntektskompensasjonen skulle beregnes, enn det som fulgte av den reforhandlede avtalens ordlyd og hvordan denne var praktisert etter avtaleinngåelse.
– Go-Ahead Norge og Jernbanedirektoratet brukte atskillig tid på å diskutere en løsning utover i 2023, men har ikke klart å komme til enighet. Go-Ahead Norge har derfor blitt tvunget til å anlegge søksmål mot staten ved Samferdselsdepartementet for å sikre riktig kompensasjonsbetaling i tråd med avtalens ordlyd. Det ligger ingen dramatikk i dette, og Go-Ahead Norge følger her bare trafikkavtalens tvisteløsningsmekanismer, forteller Eike.
Go-Ahead Norges mål med den videre prosessen er å få utbetalt den kompensasjonen for tapte inntekter som partene ble enige om i den reforhandlede avtalen sommeren 2022. Selv med denne kompensasjonen, er det beregnet at Go-Ahead Norge vil ha et tap på ca. 130 mill. kr i kontraktsperioden 2019–2027. Dersom Go-Ahead Norge skulle akseptert Jernbanedirektoratets forståelse av den reforhandlede avtalen, er det beregnet at selskapet nesten vil doble sitt tap i den samme perioden, til 230 millioner kroner
– For Go-Ahead Norge handler altså denne saken ikke om å sikre selskapet en gevinst, men å begrense et allerede betydelig tap. Go-Ahead Norge, som en liten aktør i det norske jernbanesystemet, forventer at myndighetene forholder seg til inngåtte avtaler. Det er et sterkt ønske fra selskapets side at saken finner en snarlig løsning, slik at Go-Ahead Norge kan bruke sine ressurser på å gjøre togtilbudet på Sørlandsbanen og Jærbanen best mulig de neste årene, sier Eike.
Strekninga Arna–Stanghelle er svært utsett for ras, og den nye traseen vil gje tryggleik for dei reisande. Utbygginga vil og auke kapasiteten og redusere reisetida både på jernbana og på E16.
– Prioriteringa av Fellesprosjektet i NTP er stort for Vestlandet, og ikkje minst alle som dagleg ferdast på strekninga. Regjeringas forslag til NTP slår fast at Fellesprosjektet Arna–Stanghelle no skal realiserast, seier prosjektsjef Katrine Sælensminde Erstad.
Forslag til NTP blei lagt frem av regjeringa 22. mars og skal verte handsama i Stortinget i juni. Prosjektet venter no på at Samferdsledepartementet sender ei bestilling på ein stortingsproposisjon som skal leggast frem til vedtak i Stortinget. Vedtak av stortingsproposisjonen betyr at avgjersle om investering er formelt fatta.
Fellesprosjektet planlegg å starte arbeida for både vegen og jernbana mellom Trengereid og Vaksdal, som er den delen strekninga som er mest utsett for ras.
– Vi arbeider no med å gjere klar utlysinga av dei første kontraktane, slik at dei kan komme ut i marknaden så snart vi får avgjersle om investering i Stortinget, seier prosjektsjef Katrine Sælensminde Erstad.
Prosjektet reknar med at det gå omlag seks til ni månader å lysa ut dei første kontraktane og få på plass entreprenør.
– Dei første kontraktane som vert lyst ut i marknaden er kontrakt for berg- og skredsikring av anleggsområda, og ein kontrakt for driving av tre anleggstunnelar frå Sørfjorden til dei nye hovudtunnelane for veg og bane, fortel assiserande prosjektsjef Anne Laskemoen Herdlevær.
Prosjektet skal og lyse ut ei stor rammeavtale med éin leverandør for rådgjevingstenester til prosjektet. Denne kontrakten omfattar prosjektering og konkurransegrunnlag for hovudkontraktene i prosjektet.
Det tvinnes ikke tomler i jernbane-Norge. I år bruker staten 28 milliarder kroner til investeringer i nye anlegg, drift, vedlikehold og fornyelse av gammel infrastruktur.
Arbeidet er i full gang. Noen av prosjektene har pågått over flere år og blir ferdige i 2024. Andre tiltak starter nå og skal bidra til en forbedring av jernbanen i fremtiden.
– I samarbeid med resten av sektoren skal vi gradvis styrke togtilbudet. Det er viktig slik at flere kan reise utslippsfritt, og for å flytte mer godstrafikk over fra veiene til klimavennlige spor, sier Thor Gjermund Eriksen, konsernsjef i Bane NOR.
Bane NOR skal i løpet av 2024 bruke over 28 milliarder kroner til investeringer, drift, vedlikehold og fornyelse av jernbanen. Disse pengene fordeler seg slik:
Eriksen påpeker viktigheten av investeringer for å øke kapasiteten på jernbanen og midler til vedlikehold.
– Det er svært viktig å styrke vedlikeholdet og fornyelsen av våre gamle og delvis nedslitte anlegg. I tillegg trenger vi større kapasiteten på jernbanen. Flere av strekningene våre er sprengt på grunn av det store antallet person- og godstog som er i trafikk, sier konsernsjefen.
Eriksen har stor tro på arbeidet som er i gang, og peker på særlig syv effekter som vi jobber for å oppnå allerede i år. I tillegg er det oppstart av et stort prosjekt for å styrke strømtilførselen på Bergensbanen.
Dette har Bane NOR avtalt med Samferdselsdepartementet at de skal levere i år:
Konsernsjef Thor Gjermund Eriksen er fornøyd med listen over årets tiltak. Han påpeker at flere av prosjektene også skal bidra til færre forsinkelser og innstilte avganger.
– Vi har mye gammel infrastruktur og en del nedslitte anlegg. Det gjør arbeidet med punktlighet komplisert, tidkrevende og dyrt. Det finnes ingen enkle løsninger som gir raske resultater. Vi jobber for å bedre togtilbudet på sikt, i samarbeid med togselskapene og våre øvrige kolleger i jernbanesektoren, sier Eriksen.
Markedet ønsker mer gods på bane for å redusere utslipp, men kapasiteten på mange banestrekninger er sprengt. Skal vi kjøre flere og lengre tog, må vi ha flere og lengre krysningsspor, mener Ingvild Storås.
– Nå foreslår Regjeringen nettopp dette. I denne omgang prioriteres Ofotbanen og Dovrebanen. Dette er prioriteringer vi støtter, fordi de kan gi stor effekt, med ganske små investeringer.
– For å få fullt utbytte av økt kapasitet på skinnegangen, må vi også øke terminalkapasiteten. Særlig i Oslo-området er det behov for en avlastningsterminal i tillegg til Alnabru, som ikke har plass til vekst.
– Den andre forutsetningen for større overføring av gods fra vei til bane, er stabil og forutsigbar drift. Kundene er avhengige av at togene kommer når de skal, fordi varer skal raskt videre til butikk.
Etterslep på vedlikehold og fornyelse av infrastruktur har forårsaket mange innstilinger og forsinkelser, som både hemmer vekst og lønnsomhet. Den varslede doblingen av årlig pengebruk på fornyelse av spor, signalsystem og spor er derfor høyst nødvendig og sterkt etterlengtet, påpeker Storås.
– Det har vært bred politisk enighet om overføring av gods fra vei til bane og sjø, men handlingen har til nå uteblitt. Nå går dette i riktig retning. Når infrastrukturen fungerer og de økonomiske rammevilkårene forhåpentligvis kommer på plass, kan vi investere for vekst og utvikling, sier Storås.
Passasjerene har gitt togselskapene en samlet poengsum på 76 av 100 på spørsmålet om hvor tilfredse de er med reisen. Det er en nedgang på 3 poeng fra sist kvartal. Undersøkelsen ble gjennomført i løpet av januar og februar 2024, og totalt var det 6291 reisende som besvarte undersøkelsen. Utfordringer med punktlighet og informasjon ved avvik er det som trekker mest ned for passasjerene.
– Det kalde vinterværet vi fikk på starten av året skapte forsinkelser og avvik for togene. Det går ut over passasjerene, og da er det naturlig at de blir mindre fornøyde. For de reisende er punktlighet den viktigste faktoren for at de velger å reise kollektivt. Derfor er god punktlighet noe hele jernbanesektoren arbeider mot hver dag, også når været utfordrer, sier jernbanedirektør Knut Sletta.
I januar og februar gjorde kombinasjonen store mengder snø og kraftig vind det utfordrende for togene å kjøre. Det medførte flere avvik og forsinkelser. I denne kundetilfredshetsundersøkelsen er det for første gang utviklet en egen avviksindeks for togselskapene og Bane NOR, som måler tiltakene som er igangsatt for å få opp punktligheten. Togselskapene får en samlet poengsum på 56 av 100 fra passasjerene, og Bane NOR får 67 poeng på indeksen som inneholder deres ansvarsområder.
– Det er spesielt områder med eldre kjøretøy, som lokaltrafikken på Østlandet, som får utfordringer i kaldværet. Is på understellet gir tekniske problemer for togene, og når mange tog får problemer samtidig gir det kapasitetsutfordringer for verkstedene. Flere av disse togene skal byttes ut i de kommende årene, som gjør oss bedre rustet for å håndtere kaldværet, sier Sletta.
SJ Norge kom best ut av undersøkelsen dette kvartalet, og sammen med Go Ahead Nordic hadde de en liten fremgang på målingen. Alle togselskapene får også samlet sett gode skussmål fra passasjerene på opplevelsene av renhold, informasjon og personell om bord på toget. Det har vært et utbredt fokus på å ivareta de reisende og sette kundene i fokus i jernbanesektoren.
– Det er veldig positivt at de reisende er fornøyd med opplevelsen om bord, og jeg vil gi honnør til togselskapene som jobber mye med kundetilfredsheten. At passasjerene føler seg godt ivaretatt når de er ute og reiser er en ekstremt viktig motivator for å velge tog fremfor andre transportmidler, avslutter Sletta.
– Vi takker så mye for tilliten fra Bane NOR. Dette er et prosjekt som passer godt inn i vår portefølje av fornyelsesprosjekter på jernbanenettet. Arbeidene skal foregå på en cirka 18 kilometers tett trafikkert strekning på Hovedbanen, noe som stiller høye krav til planlegging og sikkerhet i arbeidene, sier leder Trygve Engedal i Veidekke Bane.
Kontaktledningsanlegget skal totalfornyes fra Etterstad til Alnabru, i tillegg skal returstrømkretsen fornyes og forsterkes på strekningen fra Alnabru til Lillestrøm. Prosjektet innebærer blant annet å etablere 260 fundamenter med master og fester, montering av ti kilometer ny kontaktledning og bygging av 12 nye transformatorer for returstrøm.
Veidekke Bane ble etablert i 1999 og utfører fornyelse og vedlikehold av jernbaner og sporveier. Virksomheten er landsdekkende, omsetter for om lag 500 millioner kroner i året og har 150 ansatte med høy kompetanse i alle jernbanetekniske fag.
Arbeidene starter etter påske i år og vil være ferdig i løpet av vinteren 2026.
SE BLADARKIV