Hun eksemplifiserer med gamle fyllinger. De hundre år gamle fyllingene ble ofte bygget med stedegne masser, masser av en kvalitet som ikke ville blitt brukt i dag.

– Når en slik gammel fylling ryker, kan det kreves omfattende masseutskifting for å bygge den opp igjen, sier hun.

Villere vær en økende trussel

Uvær har skylden for brorparten av flommene og skredene som skaper problem for trygg jernbanetrafikk. Variabelt terreng som dype daler eller brede elvesletter, bidrar med ulike utfordringer. Mens snøskred og steinsprang skaper de største problemene mot kysten i nord og vest, der fjellsidene er høyest og nedbøren mest intens, kan jord- og flomskred også oppstå i «snillere» terreng og utgjør dermed en utfordring over hele landet.

– Skråningene er formet av været som har vært over lang tid, altså klimaet. Sannsynligheten for nye skred er derfor stor når nedbørsmengden og intensiteten overskrider det som var vanlig før, sier Ragnar Moholdt, geotekniker ved Norges Geotekniske Institutt (NGI).

Han ser at til tross for utfordringene jernbanen møter, går det som regel bra. Men han uroer seg for fremtiden.

– Det bekymrer meg at ekstreme værhendelser ser ut til å komme oftere og oftere. Det vil kreve store bevilgninger til både drift, vedlikehold og fornyelse hvis målet er at jernbanen fremover skal stenges sjeldnere og være mer pålitelig for passasjerene, sier Moholdt.

Sikring

Det er summen av de mange enkelttiltakene som bidrar til en sikrere jernbane.

– Det kan være kraftige fanggjerder som stopper stein eller løsmasser, stive støtteforbygninger som holder snøen på plass i fjellsidene, eller bolter og nett som «limer» steinene fast til fjellet, sier Simmenes fra Bane NOR.

Der faren for skred er ekstra stor kan det bli nødvendig å bygge helt nytt, og legge linjen i tunnel.

Hold stikkrennene åpne

Dersom antakelsen om mer nedbør i fremtiden slår til, blir god drenering enda viktigere. Det gjelder både i sideterreng og under selve jernbanelinjen. Stikkordet er åpne stikkrenner. De tettes lett igjen av kvist, kvast, jord-, flom- eller sørpeskred, eller ispropper om vinteren. Uansett årsak blir resultatet det samme: Stikkrennen fungerer ikke lenger som en stikkrenne, men er blitt en propp i dreneringssystemet.

– Når vannet demmes opp på oversiden av jernbanen, kan fyllingen av løsmasser briste eller vaskes ut, slik at bare jernbanesporet står igjen i luften, sier Moholdt.

For å motvirke at utvasking av løsmasser skaper hengende jernbanespor, med faren for avsporing det medfører, kan det legges inn flere overvannsrør som reserveløp, slik at overvannet dreneres bort selv om stikkrennen skulle gå tett.

– Dette kombineres gjerne med nye bekkeinntak, rister, erosjonssikring langs vassdragene, og dreneringsgrøfter i sideterreng, fortsetter Moholdt.

Simmenes bekrefter at vann på avveie, på grunn av gamle og underdimensjonerte dreneringssystem, flere steder skaper utfordringer for sikker jernbanedrift. Derfor kartlegger Bane NOR den potensielle flomfaren som stikkrennene utgjør, og beregner deres kapasitet sett i forhold til 200-årsflom med klimapåslag.

– Vi kartlegger både stikkrenner og sideterreng på alle banestrekninger etter en felles metodikk, slik at vi kan sammenligne og prioritere riktig bruk av midler på tvers av regioner, sier Simmenes.

Oppgradering av gammel infrastruktur

Vedlikehold er alfa og omega, så utenom å sikre at stikkrenner og kulverter bygges med god nok kapasitet til å kunne takle store vannmengder, må de vedlikeholdes og holdes åpne.

Fortsatt finnes det mange gamle stikkrenner med for liten kapasitet til å ta unna flomvannet. Der det er plass, legges det derfor inn nye stikkrenner med større dimensjoner. Hvis det ikke er plass til større stikkrenner, legges det inn ekstra flomløp.

– Det er behov for slike oppgraderinger på banestrekninger over hele landet, sier Simmenes.

Jevnlige kontroller av skjæringer, fyllinger, tunneler, stikkrenner og grøfter skal avdekke hvor det er størst behov for vedlikehold eller fornyelse. Naturlige prosesser og menneskelige inngrep i sideterreng må også overvåkes. Skader som oppdages under disse kontrollene, skal repareres fortløpende.

Varsle vær

Siden de fleste hendelser med skred og flom skyldes (u)vær, har Bane NOR værberedskap for å kunne beskytte jernbanen. Hvor og når kommer neste snøstorm, omslaget i været som destabiliserer snøen oppover fjellsidene, det store lavtrykket med massive nedbørsmengder, eller det lokale byggesystemet med fare for styrtregn?

– Vi har ulike beredskapsnivå etter hvor heftig uværet er. Vi kan sette inn tiltak som for eksempel ekstravisitasjoner, saktekjøring eller stenging, sier Simmenes.

I tråd med lovnaden i statsbudsjettet for 2025 har Statens vegvesen kunngjort ei rammeavtale på inntil 2,2 milliardar kroner med ei mogleg varigheit på 8 år. Kontrakten vil vere open for både nasjonale og internasjonale aktørar, med frist for å melde seg 21. mars.

Prosjektet som knytt landet saman

Arna-Stanghelle er ein viktig del av hovudkorridoren for transport mellom Bergen og Oslo og knytt landet saman frå vest til aust. Prosjektet omfattar både ny veg og jernbane. I dag er strekninga prega av låg standard, uføresette stengingar, tunnelar med behov for vedlikehald og oppgraderinga og skredutsette strekk.

– Det er viktig for regjeringa at vi kjem i gong med Fellesprosjektet Arna-Stanghelle. No skal vi auke trafikktryggleiken, skape føreseieleg transport og auke kapasiteten på gods på bane. Prosjektet vil ikkje minst redusere reisetida for dei som nyttar veg og jernbane, seier Nygård.

Oppstart av fellesprosjektet forutsett Stortingets tilslutning til kostnadsramme for prosjektet og til delvis bompengefinansiering. Samferdselsdepartementet vil kome tilbake til Stortinget i løpet av våren 2025.

Utlysinga er ei avropsbasert rammeavtale, og storleiken på kontrakten vil avhenge av bestillingar frå fellesprosjektet i avtaleperioden

Arbeidet startar til våren

Det er allereie utlyst kontrakt for oppstart av berg- og skredsikring som ein del av det førebuande arbeidet. Til våren startar sikring av prosjektstrekninga, med blant anna spyling av skredutsette områder.

– Det skal byggjast 80 kilometer med tunnel. Det gjer prosjektet til landets største tunnelprosjektet gjennom tidene. No er vi i gong. Det vil gi ein god og trygg veg og kortare togtid for alle dei som reiser på tvers av landet, seier samferdselsministeren.

Fire av kryssingssporene ligger mellom Myrdal og Voss – på Vieren, Mjølfjell, Urdland og Ygre. I tillegg skal kryssingssporet på Ustaoset forlenges.

– Lengre og flere kryssingsspor er svært viktig for å øke kapasiteten på Bergensbanen. Multiconsult er godt kjent med banens særegenheter, og et godt valg av samarbeidspartner i dette prosjektet, sier prosjektdirektør Hans-Egil Larsen i Bane NOR Utbygging Sør-Vest.

– Vi i Multiconsult ser fram til å starte med arbeidet i Effektpakke -18. Vi har et godt team med motiverte og dyktige medarbeidere med god erfaring fra Bergensbanen, som gleder seg til å samarbeide med Bane NOR om å utarbeide grunnlaget og bidra til å legge til rette for en god gjennomføring, , sier André Teigen, som er direktør i Multiconsult Region Vest.

Komplekst oppdrag med stort omfang

To av de fem kryssingssporene er helt nye og tre er forlengelse av eksisterende spor. De to nye kryssingssporene skal bygges på Vieren holdeplass og Ygre stasjon.

– Bratt terreng, vanskelig adkomst, begrensede arealer og en sterkt trafikkert jernbane gjør denne planleggingen krevende, sier prosjektleder i Bane NOR Utbygging Sør-Vest, Marianne Nyebak.

– Vi ser frem til å finne gode løsninger på disse utfordringene sammen med Multiconsult.

Multiconsult skal bistå Bane NOR med å utarbeide hovedplanene, utrede ulike alternativer og prosjektere løsninger på et overordnet nivå.
Rådgiverfirmaet har også opsjon på de videre planene, det vil si detaljplan og reguleringsplan, samt byggeplan for hvert av kryssingssporene.

Kontrakten frem til hovedplan har en verdi på et førtitalls millioner kroner, men summen vil trolig minst dobles dersom alle opsjonene innløses.

Fremdriftsplan

Hovedplanene for kryssingssporene skal etter planen ferdigstilles løpende i perioden fra høsten 2025 frem til sommeren 2026. Arbeidet med detaljplanene og til sist reguleringsplanene, kan startes etter hvert som hovedplanene ferdigstilles.

Prosjektet er ikke prioritert i første 6-årsperiode av Nasjonal transportplan for 2025–36, men konsernledelsen i Bane NOR vedtok 30.11.2023 å fortsette planleggingen frem til ferdig detaljplan og godkjent reguleringsplan.

– Både i ny nasjonal transportplan og årets statsbudsjettet har vi prioritert drift og vedlikehold. Dette skal på sikt være med på å sikre et stabilt togtilbud, og en reduksjon i forsinkelser og innstillinger på grunn av feil på infrastrukturen. Med økt satsing må Bane NOR også få mer tid til å jobbe i sporet. Regelverksendringene vi nå foreslår, vil gjøre dette mulig, og planen er at de skal gjelde fra ruteterminskiftet i desember i år,  sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Må bruke tiden i sporet godt – krav til å involvere togselskapene

Samtidig med at Bane NOR gis et tilstrekkelig handlingsrom for å planlegge og utføre vedlikehold og fornyelse på en effektiv og god måte, understrekes det i høringsforslaget at Bane NOR må optimalisere denne tidsbruken slik at de får gjort mest mulig i de periodene det ikke kjøres tog. På den måten påvirkes passasjerer og godstogkunder minst mulig.

De foreslåtte forskriftsendringene oppstiller tydelige krav til Bane NORs planlegging av vedlikeholdsarbeidene, særlig gjennom involvering og konsultering av togselskapene, og at Bane NOR tar hensyn til hvordan arbeidene vil påvirke disse gjennom samfunnsnyttevurderinger.

Vedlikehold «skjermes»

De foreslåtte regelverksendringene setter opp et tydeligere skille mellom kapasitet til vedlikeholdsarbeider, som er en nødvendig forutsetning for å kunne tilby en stabil og forutsigbar infrastruktur, og gjenværende kapasitet, som kan fordeles til persontog og godstog.

Kapasitet til vedlikehold blir dermed «skjermet». Dette sikrer Bane NOR tilstrekkelig tid i sporet til å gjennomføre nødvendig vedlikehold for å opprettholde togtrafikken.

Tydeligere krav til togselskapene

Samtidig foreslår departementet at Bane NOR kan stille tydeligere krav til togselskapene for å sikre at de tekniske og praktiske forutsetningene for å overholde den fastsatte ruteplanen er til stede.

– Tydeligere krav til togselskapene skal bidra til å sikre bedre punktlighet ved at togene er i stand til å holde ruteplanen som forutsatt, og dermed skape færre forstyrrelser for øvrig togtrafikk. Riktig tidsbruk ved stasjonsopphold og tilstrekkelig trekkraft for lokomotiver er eksempler på slike krav, sier samferdselsministeren.

Videre fremdrift

Høringsfristen er satt til 4 mars i år. Planen er å innføre regelverksendringer med virkning fra ruteterminskiftet i desember 2025.

Nordnes Narvik AS er en nøkkelbedrift i jernbanenæringen i Nord-Norge, med sterkt fokus på å levere infrastrukturløsninger av høy kvalitet. Selskapets hovedkontor ligger i Narvik.

– Oppkjøpet av Nordnes Narvik vil gi Nordic Infrastructure Group et verdifullt og komplementært geografisk fotavtrykk I Nord-Norge, sier Gjermund Sogn, administrerende direktør i Nordic Infrastructure Group.

Nordnes Narvik er verdsatt til 17,8 millioner kroner i transaksjonen, som forventes å bli sluttført i løpet av januar 2025.

ININ Group AS er notert på Euronext Growh Oslo.

I går holdt samferdselsminister Jon-Ivar Nygård sin årlige jernbanetale. Han anerkjente at punktligheten på jernbanen går ned, men signaliserte også vilje til å prioritere vedlikehold og fornyelse.

– Spekter er fornøyd med den tydelige dreiningen i retning vedlikehold som samferdselsministeren signaliserer. Det er helt nødvendig, og i tråd med det Spekter lenge har tatt til orde for. Vedlikeholdsetterslepet skyldes tiår med politisk unnfallenhet og manglende prioritering, og nå kreves det en politisk reorientering, sier Anne-Kari Bratten.

Spekter organiserer mange av de aktørene i jernbanesektoren, deriblant Bane NOR, Vy, Go Ahead, SJ og Flytoget.

– Det er ingen quick fix som løser utfordringene i jernbanen. Det krever både langsiktighet og tålmodighet. Det tar tid før tiltakene vi gjennomfører i år, begynner å virke. Da må også politikerne å puste med magen, og bidra til å forventningsstyre velgerne. Nå må aktørene i sektoren få arbeidsro til å gjøre jobben, sier hun.

– Aldri har så mange tatt toget i Norge som i 2024. Samtidig peker pilene for punktlighet nedover, det betyr at vi må jobbe enda hardere for snu dem slik at toget fortsetter å være et populært valg. Vår viktigste oppgave fremover er å fikse jernbanen. Vi prioriterer vedlikehold og fornyelse for å redusere forsinkelser og innstillinger, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Punktlighetsmålet er 90 prosent. I 2024 ble resultatet 86,1 prosent for persontog og 74,8 prosent for godstog, mot henholdsvis 87,6 prosent og 75,5 prosent i 2023.

– I fjorårets jernbanetale var jeg ambisiøs da jeg lovet at flere tog skulle gå i rute. Slik gikk det ikke. Likevel skroter jeg ikke punktlighetsløftet. Alle som bruker jernbanen fortjener både en regjering og en samlet jernbanesektor som er ambisiøse på deres vegne, sier Nygård.

Prioriterer vedlikehold og fornyelse

Både i Nasjonal transportplan for perioden 2025–2036 og i jernbanebudsjettet for 2025 er det økt satsing på å ta bedre vare på infrastrukturen. I årets statsbudsjett har bevilgningen til drift og vedlikehold økt med 26 prosent fra i fjor. For fornying av infrastrukturen er økningen på 38 prosent.

– Vi har tatt grep. Vedlikehold og fornyelse har ikke vært prioritert på flere tiår, men det gjør vi nå. For første gang på lenge settes det av mer penger til å ta vare på jernbanen enn til nye store utbygginger, sier Nygård.

Rekordmange reiser i 2024

Prognoser fra Jernbanedirektoratet viser at det aldri før har blitt gjennomført flere togreiser. Ifølge prognosene ble det foretatt mer enn 83 millioner reiser i 2024. Det er fem millioner flere reiser enn året før. Det er også fire millioner flere reiser enn den forrige rekorden fra 2019, da det var i underkant av 80 millioner togreiser nasjonalt.

– Aldri før har så mange reisende tatt tog. Det betyr at mange også er fornøyde med togtilbudet. Det har vært en liten jernbanerevolusjon i Norge, der tilbudet har blitt bedre, vi har fått raskere reiser, nye tog og flere avganger. Dette åpner opp helt nye muligheter for å bo og jobbe der man vil. Og det hårete målet er selvsagt at enda flere reisende skal velge toget fremover, sier samferdselsministeren.

Tydelige forventninger

I jernbanetalen for 2025 sa samferdselsministeren at jernbanens kunder skal møte et best mulig tilbud og at hele jernbanesektoren må dra i samme retning for at togene skal gå, og at de skal gå i tide. Og når de ikke gjør det må informasjonen til kundene bli  bedre.

– Når Stortinget bevilger flere milliarder kroner mer til å vedlikeholde og fornye infrastrukturen, forventer jeg at pengene både brukes effektivt og gir resultater, sier Nygård.

Et krafttak for bedre punktlighet

Før jul mottok Samferdselsdepartementet en rapport med 50 tiltak som skal bidra til bedre punktlighet. Mange av aktørene i jernbanesektoren har bidratt med innspill til rapporten.

– Aktørene fortjener honnør for å finne tiltak som relativt raskt kan ha positive effekter. Jeg forventer at dette potensialet utnyttes til det fulle. For eksempel har trafikkavviklingen under snøværet på Østlandet i år vært bedre enn i januar i fjor, takket være bedre brøytekapasitet og færre avganger, sier han.

Flere grep skal gradvis redusere antall forsinkelser og innstillinger

Nye og mer driftsstabile persontog, ferdigstilling av nye jernbaneanlegg og innføring av det nye digitale signalsystemet ERTMS er også viktige tiltak som skal bidra til færre forsinkelser og innstillinger i årene som kommer.

– Det er ventet befolkningsvekst, ikke minst i større byområder, og vi ønsker at togtilbudet skal være attraktivt. Da må vi fortsette å prioritere tiltak som gjør at togene kommer og går når de skal slik at folk og vareeiere kan ha tillit til jernbanen og velge klimavennlig transport, sier Nygård.

Les hele talen her

Se hele jernbanetalen her

– Det er krevende tider for godstogbransjen. CargoNet har slitt med lønnsomheten. Nå legger vi til rette for at selskapet kan drive også i årene fremover, slik at både lønnsomheten og konkurranseevnen mot veitransport kan styrkes. Mer skinnegående varetransport er bra for klimaet, men det er også positivt for fremkommeligheten og trafikksikkerheten på vei, sier samferdselsministerer Jon-Ivar Nygård.

Ingen endringer for de ansatte

CargoNet gikk over til en innskuddsbasert pensjonsordning i 2019, men har fremdeles økonomiske forpliktelser i Statens pensjonskasse (SPK).

– Jeg vil understreke at vårt forslag om å innfri CargoNets forpliktelser i SPK ikke får noen konsekvenser for pensjonsbetingelsene til de ansatte i godstogselskapet, sier samferdselsministeren.

I tillegg til Stortingets tilslutning i den ordinære budsjettprosessen, forutsetter tilskuddet godkjenning av EFTA-landenes markedesovervåkingsorgan ESA.

Røyken stasjon på Spikkestadbanen har vært et mindre, men godt gjennomført prosjekt som Bane NOR fremhever er ferdigstilt innenfor kostnad og tid. Ombyggingen har hatt en kostnadsramme på 108 millioner kroner.

Eksisterende plattform er fjernet og en ny universell utformet plattform på 220 meter er bygget som øker passasjerkapasiteten med 40 prosent. Stasjonen har med det blitt klargjort til å ta imot de nye lokaltogene som kommer i 2026.

– På åpningen var Bane NOR meget fornøyd med gjennomføringen fra entreprenør Infrakraft og oss i Multiconsult, der særskilt samhandling i prosjekterings- og byggefase ble fremhevet. Kun 3 ukers bruddperiode sommeren 2024 medførte behov for detaljert planlegging i forkant av brudd, foreller Bjørn Clausen, som er Oppdragsleder fra Multiconsult i prosjektet.

Multiconsult har utover prosjektering hatt ansvar for supplerende grunnundersøkelser, overvåking av resipienter og grunnvann, innmålinger og byggesøknader. Det arbeides nå med sluttdokumentasjon for Røyken stasjon i samarbeide med entreprenør.

Oppdragsleder Bjørn Clausen og prosjekteringsleder Kari Merete Arfvedahl har sammen med et faglig sterkt og løsningsorientert team levert et modellbasert prosjekt innenfor avtalte tidsfrister.

– Vi takker Fornebubanen for tilliten og gleder oss til at vi sammen skal gjennomføre nok et stort og viktig samfunnsoppdrag. Det å bygge gode og miljøvennlige transportløsninger som betyr mye for befolkningen i Osloområdet er noe vi setter stor pris å få utføre, sier direktør Neal Nordahl i Veidekke Anlegg.

Oppdraget med å bygge de to underjordiske stasjonene innebærer omfattende betong- og plattformarbeider. I tillegg inngår oppføring av adkomstbygg og tekniske installasjoner som rulletrapper, heiser og tekniske rom. Utomhusarbeider og grøntanlegg på stasjonsområdene er også en del av kontrakten.

– Dette er en stor milepæl for Fornebubanen. Bygging av de nye T-banestasjonene på Lysaker og Vækerø er viktige skritt på veien mot et nytt T-banetilbud som både innbyggere og tilreisende i Oslo og Akershus vil få stor nytte av. Veidekke leverte det beste tilbudet med tanke på pris, miljø og kvalitet, og vi ser frem til et faglig godt samarbeid med deres kompetente team, sier Irene Måsøval, direktør i Fornebubanen.

Planlagt oppstart for byggearbeidene er i februar 2025 med ferdigstillelse til sommeren 2028.

Arbeidet er en del av samspillsavtalen NCC inngikk med Bane NOR i 2023, for ombygging og tilpasning av jernbanestasjoner i Oslo-området. Stasjonene tilpasses blant annet nye og lengre tog som settes inn på lokalstrekninger i Oslo-området.

– Vi gleder oss over at tre av åtte stasjoner nå er overlevert til byggherre, i henhold til plan og med ønsket kvalitet. Nå ser vi fram til å fortsette samspillet med Bane NOR og de øvrige aktørene for ombyggingen av de kommende stasjonene. En rekke fagdisipliner er involvert, og dette passer derfor svært godt til vår kompetanse og vår evne til å gjennomføre komplekse infrastrukturprosjekter, sier leder for NCC Infrastructure Norge, Svein-Arne Sivertsen.

– Vi er utrolig godt fornøyde med å kunne sette disse tre stasjonene i drift, sier prosjektsjef i Bane NOR Kristin Slaaen Rørvik.

– For oss er det spennende med denne typen kontrakt, som gir oss mulighet til sammen å utvikle konsepter og finne de beste løsningene. Nå er de første tre stasjonene av totalt åtte på plass, og jeg ser virkelig frem til å utvikle samspillet videre, slik at vi kan legge til rette for en bedre hverdag for de reisende, sier Rørvik.

Bruddavhengige anleggsarbeider

En betydelig del av anleggsarbeidene ble gjennomført under sommerens tre uker lange togbrudd, der togtrafikken stanses slik at arbeider langs spor kan utføres.

– Vi er svært fornøyde med både kvalitet på leveranser, gjennomføring av arbeidene og med samarbeidet med Bane NOR. Nå tar vi med oss erfaringene herfra til neste fase i prosjektet, sier assisterende prosjektleder Oddbjørg Frisk i NCC, og utdyper:

– Vi vil jobbe med å sikre oss kritiske ressurser til bruddgjennomføring, og sikre at ressursene som kommer inn har god kjennskap til prosjektet og planlagte arbeider før sommerbruddet. Involverende planlegging og visualisering av faser og anleggsgjennomføring blir sentralt i dette arbeidet.

Samspillsentreprise

Kontrakten er en totalentreprise med samspill, som innebærer et tett samarbeid mellom NCC Infrastructure og Bane NOR om løsninger, rekkefølge og anleggsgjennomføring.

– Samspillsformen er en ny og inspirerende måte å jobbe på, som gir oss muligheten til å utnytte entreprenørskapen hos aktørene tidlig, og der alle partene er med og utvikler gode løsninger i prosjektet, sier Oddbjørg Frisk.

Neste fase omfatter ombyggingstiltak av varierende omfatning og kompleksitet på Østfoldbanen, for stasjonene Grorud, Nordstrand, Ljan, Kolbotn og Langhus. Også disse stasjonene skal forlenges, samt gjennomgå andre tilpasninger. Eksempelvis skal Kolbotn stasjon bygges om fra tre til to spor, det skal etableres en forbedret atkomst til togplattform og stasjonen skal i sin helhet oppgraderes med universell utforming.

Mens hoveddelen av denne ombyggingen vil foregå i 2025 er forberedende arbeider på flere av stasjonene startet i høst.

Stasjonene skal være ferdig ombygget og tilpasset for de nye togene som etter planen settes i trafikk på strekningene i løpet av 2025 og 2026.