SINTEF-forsker Andreas Dypvik Landmark har forsket på jernbane siden 2008. Han beskriver jernbanen som et system med systemer, delt inn i tre hovedkomponenter. Det rullende materiellet, altså togene, som grovt sett er de samme som de siste tiårene. Dernest har man det fysiske som togene kjører på: jernbaneskinnene og alt som hører med. Heller ikke her har det vært mye utvikling. Det finnes skinner som er produsert i 1915, og det fungerer, fordi profilen er den samme.

Den siste komponenten, derimot, har vært gjennom en enorm utvikling; teknologien som er knyttet til signalanlegg og trafikkstyring.

– Innenfor disse elementene skjer det nyskaping hele tiden. De siste 10-15 årene har vi i mye større grad begynt å samle inn data på tilstanden og ytelsen til jernbanen. Vi måler sporveksler, vibrasjoner og varme og har mye mer tilgjengelig data om jernbanen. IT-systemer gir bedre presisjon og detaljer som overstyrer den menneskelige kompetansen, sier Landmark.

Oppdager mønster

Utformingen og utviklingen av jernbanen påvirkes positivt av ny teknologi. Den blir mer rasjonell og effektiv. Problemer kan oppdages tidligere, man kan finne mønster og se tilbakevendende feil på en annen måte enn for bare få år siden.

Foto: Julia Naglestad for Samferdsel & Infrastruktur

– Å drifte en så stor infrastruktur som jernbanen, med sine 4.000 kilometer med skinner, krevde tidligere ekstremt kompetente og lokalkjente medarbeidere. De måtte kunne hver minste sving og sville. I dag er det fortsatt behov for kompetanse, men på et annet nivå. Den gamle «hands on»-kompetansen er i ferd med å bygges ned. Erfaring blir byttet ut med ekspertise på å analysere data.

– Er det en ulempe med dette?

– Det er en fare for at man mister helhetsblikket. Man har ikke lenger den «lokale helten» som kan absolutt alt om noen få kilometer. På den annen side er det fordeler med den teknologiske utviklingen: man kan passe på mye mer jernbane. Dette er i tråd med utviklingen i resten av samfunnet, sier Landmark.

Foran Europa på noen områder

I forhold til andre land er Norge hverken best eller dårligst på teknologi knyttet til jernbane. På den positive siden er Norge langt fremme på energi og energiovervåkning. I tillegg har vi kommet langt i innføring av det standardiserte systemet for signalisering og trafikkstyring på jernbaner i Europa, ERTMS (European Rail Traffic Management System).

– Hvis vi skal drive med jernbane, må vi drifte den godt. Mye av jernbanen ligger sentralt, og det er ikke mangel på andre ting vi kunne tenkt oss å bruke plassen på. Vi er helt avhengig av teknologi for å fortsette å utvikle jernbanen hvis vi skal få til å få bedre transportkapasitet.

Kan rette feil raskere

Samferdselsprosjekt er stadig mer kompliserte, delvis på grunn av økende grad av teknologi. Dette har også en tendens til å bidra til å drive kostnadene opp. Samtidig er det ny teknologi, som gjør en i stand til å planlegg mer effektivt enn tidligere, påpeker Landmark.

Jernbanen er varig, nesten utslippsfri og har et fortrinn sammenlignet med vei når det gjelder klimautslipp og svevestøv.

–Teknologien bidrar til at vi kan kjøre togene tettere, men også at vi kan rette opp feil raskere så banen blir mer tilgjengelig, sier Landmark.

Fra manuell til automatisk inspeksjon

NTNU-professor Alex Klein-Paste underviser i drift og vedlikehold av veier. Han forteller at det har vært stor teknologisk utvikling knyttet til monitorering og registrering av tilstanden på norske veier.

Et sentralt premiss er at veien skal holdes i god stand for å ta vare på kapitalen samfunnet har investert. Man må sjekke stikkrenner, tette sprekker, undersøke asfalten, rette feil. Teknologien for å sjekke tilstanden har gitt arbeidet et helt annet mulighetsrom enn tidligere. Den bidrar også til at man får mer igjen for pengene.

– Klassisk monitorering er visuelle, manuelle inspeksjoner, der en person kjører en bil over veinettet og undersøker tilstanden. Etter hvert har vi fått mer avanserte instrumenter for å måle ujevnheter og spor. Vi har fått automatiserte bæreevnemålinger. Tidligere droppet man en vekt fra en henger og målte nedbøyingen i asfalten for å fastslå asfaltens bæreevne. Nå kan dette gjøres i fart, sier Klein-Paste.

Georadar

NTNU jobber med et prosjekt der mer bruk av data og kunstig intelligens skal bidra til å kartlegge tilstanden. Det forskes også på georadar, som gir mulighet til å se dypere inn i veikroppen for å eksempelvis inspisere stikkrenner under veien. Med over 600.000 stikkrenner, sier det seg selv at det er en voldsom jobb å inspisere manuelt.

– Det forskes også på forbedrede laserscannere som kan kartlegge sideterrenget og grøftene. Det gir bedre grunnlag for prioriteringer, og man kan dermed utføre vedlikeholdsarbeid smartere, sier Klein-Paste.

Samfunnsøkonomi og trafikksikkerhet

Mer kunnskap og ny teknologi bidrar til mer robuste veier, til bedre asfalt, og et mer proaktivt veivedlikehold. Man kan ta problemene ved rota, noe som vil gi samfunnsøkonomisk gevinst. Sikkerhet for trafikantene er også et sentralt element.

– Trafikksikkerheten for trafikantene har gått i riktig retning. Teknologien har hatt store innovasjoner på bilparken, men det skyldes også fysiske tiltak på veiene og systematisk kunnskap. Den tekniske sikkerheten av veikroppen, bruer og tunneler har også blitt bedre som følge av ny teknologi, men her tror jeg at det fremdeles er mye urealisert potensial, sier Klein-Paste.

– Er det ulemper med den nye teknologien?

– Som regel gir ny teknologi fordeler, men det kan også fjerne fokus fra selve kjerneoppgavene. Faren er at fokuset går for mye til å få teknologien til å virke, enn det faktiske vedlikeholdsarbeidet den skal støtte. Det er viktig å henge med i den teknologiske utviklingen, men vi må ikke glemme den klassiske vedlikeholdskompetansen, sier Klein-Paste.