Verdens lengste undersjøiske veitunnel, Ryfast åpnes i 2019. Hos Rogaland brann og redning IKS etterlyser de midler til å styrke beredskapen.

Ryfast blir verdens lengste undersjøiske veitunnel når den åpner i 2019. Så kommer Rogfast. Når den åpner - trolig i 2026 - blir den verdens lengste, og verdens dypeste, undersjøiske veitunnel. Beredskap for slik infrastruktur koster.

Utfordringen er å sørge for at brannvesenet har kompetansen de trenger. Det er krevende å drive innsats i en tunnel. Det har vært kjørt to-dagers seminarer i den nedlagte Runehamar-tunnelen, i regi av Statens vegvesen. Vi mangler likevel et skikkelig godt opplæringsprogram for blant andre nødetatene, forteller daglig leder i Norwegian Tunnel Safety Cluster (NTSC), Helen Roth.

Litt av utfordringen er å sørge for at brannvesenet har den kompetansen de trenger. Vi mangler et skikkelig godt opplæringsprogram for blant andre nødetatene.

Varabrannsjef i Ståle Fjellberg Rogaland brann og redning IKS utdyper:

Kommunen har tatt høyde for en økt bemanning, blant annet gitt risikoen disse to nye tunnelprosjektene utgjør. Det tar kommunene kostnaden på. Det er snakk om flere nye stillinger. Samtidig har vi gjort noen grove vurderinger på utstyr og kompetanse. Vi snakker kostnader i 20-millionersklassen i innkjøp av ønsket utstyr forbundet med den økte risikoen disse vegtunnelene utgjør, i tillegg til bemanningsøkning og kompetansehevende tiltak.

Vi er i en prosess både i forbindelse med Ryfast og Rogfast. Signalene er at det ikke er midler fra veimyndighetene til oss i Rogaland brann og redning IKS for å være best mulig forberedt, verken utstyrsmessig eller kompetansemessig. De påpeker at det er et kommunalt ansvar at brannvesenet er i stand til å takle dette. Vi mener vi er blitt påført en risiko som er såpass utenom det vanlige at Statens vegvesen som eier av tunnelen – eller fylkeskommunen, om det er de som skal ha eierskapet – bør ta kostnaden på dette.

Starter trening neste år

Vi har ikke utført trening i Ryfast ennå. Det er planlagt et prosjekt neste år, for hvordan vi og øvrige nødetater, sammen med blant annet SVV skal gjennomføre dette. Det er kontakt mellom partene i forbindelse med de utfordringene som er, men selve gjennomføring av trening og øvelser skal komme når det nærmer seg åpning og brannvesenet får tilgang til tunnelene. Vi kan ikke øve når vi er i annen beredskap. Det er vår utfordring. Dette har vi tatt opp i prosjektmøter, uten å nå frem.

I Sveits sender de øremerkede midler til lokalt og regionalt brannvesen, slik at de får utstyr, trening og opplæring i slike redningsaksjoner. I Norge er trening av brannvesen noe som går av ordinære driftsbudsjetter i kommunene. Det er ikke nødvendigvis den beste løsningen, mener Helen Roth i NTSC. Vi trenger også midler til trening og opplæring av trafikanter.

Fjellberg ønsker øremerkede midler til lokal beredskap også i Norge:

Vi fikk tildelt midler fra fylkeskommunen til en studietur til Sveits, for se hvordan de gjør ting der. De har absolutt en tankegang vi skulle ønske oss også her til lands. Det er utfordrende å holde beredskapen oppe i en så lang tunnel. Det er ressurskrevende å opparbeide kompetanse som er god nok, samt å holde den ved like.

Ser andre utfordringer også

I Norge opererer vi med selvredningsprinsippet, altså at bilistene selv er ansvarlige for å ta seg ut. Vi har siden 2016 hatt tunnelkjøring som en del av den obligatoriske kjøreopplæringen. Det er likevel ikke nok, mener Helen Roth i NTSC.

Vi vet at mange bilister ikke kjenner til selvbergingsprinsippet. Forskning viser også at mange blir sittende i bilen i en tunnelbrann. De venter der, i håp om å bli reddet ut. Mange vet rett og slett ikke hva de skal gjøre. Problemet er jo at brannvesenet ikke kan sende mannskaper inn før de vet at det er sikkert for dem å gå inn. Samtidig er det bilister som går ut av bilen for å ta blider av brannen, slik at de kan poste det på Facebook.

Vi mener vi er blitt påført en risiko som er såpass utenom det vanlige at Statens vegvesen som eier av tunnelen – eller fylkeskommunen, om det er de som skal ha eierskapet – bør ta kostnaden på dette.

Begynner det å brenne i Gudvangen-tunnellen – og du befinner deg i midten – er det fryktelig langt til nærmeste nødutgang. Dette er en utfordring. Og vi ser på det. Vi spør oss hvordan vi kan bidra med gode løsninger på dette? Kanskje kan vi bidra med teknologi, kanskje med bedre løsninger? Kanskje med nytt utstyr. Vi ser på alle ting som kan gjøre det enklere for trafikantene å redde seg selv, dersom det begynner å brenne.

Med Rogfast og Ryfast har vi fått to toløpstunneller. Det gjør dem mye sikrere enn de som ble bygget for tyve år siden. Endringene som er gjort, samt bruk av ny teknologi, gjør at dagens tunneller er sikrere enn noengang tidligere.

Samtidig dukker det opp nye sikkerhetsutfordringer, som for eksempel brann i elbil-batterier.

– Det er ikke mange tilfeller av brann i disse batteriene så langt. Men vi må kanskje ta høyde for at det kan skje hyppigere fremover, når elbil-parken blir eldre enn den er i dag. Dette viser behovet vi har for samarbeid med forskningsmiljøer og aktører på tvert av fagområder. Klyngesamarbeid som vårt i NTSC får fagfolk til å snakke sammen. Det er bra. Det gjør meg til en teknologioptimist, sier Roth.