Foto: Julia Naglestad for Samferdsel & Infrastruktur
Emner
Tekst
Thor Lynneberg
Publisert
04.05.2021

Varme tanker om kald asfalt

Asfalt blir laget med høy temperatur, men slik trenger det ikke være. Kald asfalt er et godt alternativ, mener ekspertene hos Veiteknisk institutt.

– Kaldasfalt kommer tilbake, særlig av hensyn til miljøet. Det er fullt mulig å produsere det, med veldig godt resultat. Ulempen har tidligere vært at det inneholder fukt under produksjon. Det økte risikoen for lavere kvalitet. Varmproduksjon har derfor vært et tryggere alternativ. Strengere krav til CO2-utslipp, samt krav til utslippsfrie anleggsplasser, vil nok gjøre kaldproduksjon langt mer interessant fremover.

Roar Telle er prosjektleder i Veiteknisk institutt, et kompetansesenter for forskning og utvikling, kvalitetskontroll og dokumentasjon av asfalt. Han jobbet 28 år hos asfaltselskapet som opprinnelig het Fjellhammer bruk, og senere Lemminkäinen Norge AS. Totalt er det blitt mer enn 40 år med asfalt.

– Med kaldasfalt snakker vi om produksjon i omgivelsestemperatur. Fjellhammer bruk hadde for eksempel et stort prosjekt på midten av nittitallet, hvor mye kaldasfalt ble produsert i Telemark. Asfalten ble brukt på det vi kan kalle lavtrafikkerte veier. Noen av de dekkene ligger der ennå, drøyt 25 år senere.

Et naturprodukt

Asfalt er et veldig rent produkt i seg selv, forteller daglig leder i Veiteknisk institutt, Eirik Wulvik.

– Det er hundre prosent gjenbrukbart. Det består av 95 vektprosent stein og 5 vektprosent bitumen. Alt kan brukes på nytt. Det gjør dette til et fantastisk materiale. Det gjør asfalt unikt som produkt.

Kompetansesenteret leverer blant annet kontroll og oppfølging av kvalitet til selskaper og organisasjoner som Avinor, Forsvaret og en rekke flyplasser, sier Wulvik:

– Vi kontrollerer at det som er levert er av den kvalitet som er bestilt. Det er jo helt andre krav til en flyplass enn til vei, for eksempel. Vi driver også med IR-scanning. Vi scanner veidekket, noe som er nødvendig. Det er for eksempel mye vann og nedbør i Norge. Dette fryser til, og så blir det hull og sprekker. Dette er en jobb vi i all hovedsak gjør for Statens vegvesen over hele landet, fra Kristiansand til Kirkenes.

Tidlig ute i det grønne skiftet

Asfaltnæringen i Norge har vært tidlig ute med mange løsninger for å gjøre virksomheten grønnere, fortsetter Telle. Lavtemperaturasfalt bedrer arbeidsmiljøet for de som er involvert, fordi det blir mindre asfaltrøyk. I tillegg gir det lavere utslipp av CO2.

Foto: Julia Naglestad for Samferdsel & Infrastruktur

– Slik asfalt ble utviklet veldig tidlig i Norge, på nittitallet. Veidekke var først ute med slik asfaltproduksjon. I dag har vi 15 – 20 ulike måter å gjøre dette på.

Ordinær asfalt – som også produseres i dag – produseres med en temperatur på 160 til 180 grader celsius. Lavtemperaturasfalt (LTA) lager vi med en temperatur på 110 til 130 grader. For hver 15 grad du går ned, halverer du andel røyk fra bitumen, forteller Telle.

– Det bedrer arbeidsmiljøet for de som legger asfalt. Det var ikke de som la asfalt som fokuserte på dette opprinnelig. Det var nok heller ikke derfor Veidekke utviklet LTA. Målet var å bruke mindre energi. Senere ble det mye mer fokus på arbeidsmiljø. Da ble det langt flere aktører som hang seg på denne utviklingen. Nå er det blitt mye mer snakk om den gunstige CO2-effekten.

– Det er ikke enkelt å beregne den reelle effekten av LTA-produksjon, men målt mot ordinær asfalt sparer vi rundt 4 prosent. Det blir en hel del CO2, med tanke på de rundt 7 millioner tonn asfalt som produseres i Norge hvert eneste år.

– Entreprenørforeningen - Bygg og Anlegg (EBA), som organiserer asfaltprodusentene i Norge, har som mål at LTA skal bli den ordinære asfalten. I fjor var drøyt 30 prosent av asfaltproduksjonen i Norge LTA. Det er ikke egentlig noen god grunn til at andelen LTA ikke er høyere, annet enn treghet i systemet. Men andelen øker hvert år.

Savner incentiver

– Mange av de nye, miljøvennlige løsningene har aktørene selv tatt initiativ til. EBA laget i sin tid den første miljødeklarasjonen for asfalt. De har laget verktøy for å kunne gjøre dette på en rasjonell måte. De tre siste årene har Statens vegvesen bedt om slike EPDer, og i dag er det også med som et av tildelingskriteriene når du konkurrerer om en asfaltkontrakt.

– Entreprenørene tok tidlig tak i energisparing. Næringen selv har tatt grep på mange områder. Jeg er i dag prosjektleder for noe som kalles Kontrollordningen for asfaltgjenvinning. Denne ordningen ble startet av næringen selv; et felles prosjekt mellom byggherrer og produsenter i 2001. Målet er at asfaltnæringen resirkulerer all gammel asfalt. Vi gjenbruker nå asfalt på forskjellige måter, omtrent 100 prosent. Det blir omtrentlig, fordi det kan være noen villfyllinger der ute som vi ikke vet om.

– Bruk av resirkulert asfalt gir lavere klimagassutslipp, omtrent 6 prosent reduksjon per 10 prosent resirkulert asfalt.

Tenker nytt i produksjon

For 15 år siden ble all fyring, tørking eller oppvarming av steinmateriale brukt i asfalt gjort med fyringsolje eller diesel. Etter det har de fleste produsenter gått over til naturgass, som er et mer miljøvennlig enn diesel. Nå i de senere år har selskapene gått over til ulike typer biobrensel, som produkter fra treforedlingsindustrien eller rester fra fiskeindustrien, fortsetter Telle.

– I disse dager blander selskapene også inn biologisk materiale i bindemiddelet vi har i asfalt, som er fossilt og kommer fra råolje. Dette nye materiale kommer hovedsaklig fra treindustrien. Det gir lavere CO2-utslipp, fordi vi tynner ut bitumen med bio-bindemiddel – flis og lignin – som ellers ville gå til spille. Det er gjort forsøk med dette både i Norge og Sverige, og dette fortsetter vi med inn i 2021.

– Kvalitet er nøkkelen til både energibruk og utslipp av CO2 innen asfaltproduksjon. Kan vi få de asfaltdekkene vi legger til å vare litt lenger, blir det også det beste miljøtiltaket vi kan gjøre. Her ligger nok ballen hos de som bestiller asfalt. Utforming av kontraktene er viktig. Statens vegvesen jobber med nye typer kontrakter, som i mindre grad vektlegger pris. Garantitiden har også gjerne vært 5 år. Spørsmålet er hvordan entreprenøren skal kunne hente ut gevinst for betydelig lenger levetid.

– I tillegg må det være praktisk gjennomførbart, og kvaliteten skal kunne måles. Til slutt er det slik at alle parter vil gjerne gjøre opp en kontrakt, slik at det blir viktig å på et eller annet vis kunne forutsi lang eller ønsket levetid. Et sluttoppgjør etter 20 år er ikke noe alternativ. Da vil det være alt for mange uoppgjorte kontrakter der ute, og de samme menneskene er ikke lenger der – den dagen de skal gjøre opp.

Hold deg oppdatert med nyhetsbrev fra Samferdsel & Infrastruktur