– Bakgrunnen for prosjektet var at strekningen hadde generelt dårlig veistandard som skapte problemer for effektiv transport. Problemet var at strekningen var smal og svingete, hadde stedvis dårlig dekke og bæreevne, samt flere partier med telehiv, spor og ujevnheter. I tillegg skapte manglende gang- og sykkelvei, bebyggelse og mange avkjørsler trafikksikkerhetsutfordringer langs veien. Dette ga kraftig redusert kjørehastighet, spesielt for næringstransporter, dårlig trafikksikkerhet og ulemper for naboer langs veien. Med bakgrunn i dette så vi et stort behov for utbedring og ombygging, sier Bård Nyland, prosjektleder i Statens vegvesen Utbygging.

Løste flere utfordringer

Det komplekse prosjektet har håndtert utfordringer med løsmasser i tunnel, kryssing av sølvgruve og brubygging over elvene Vefsna og Svenningelv.

Foto: Statens vegvesen

– Dette har vært et krevende prosjekt med mange utfordringen som er løst i et meget godt samarbeid med LNS og deres kontraktsmedhjelpere. Prosjektet har også gjennomført en spesiell kryssing av Kringelmomyra på parsellen, hvor omtrent 600 meter av veien er bygd på myr. Det organiske materialet under myren er komprimert og «hermetisert» og myrens lagring av CO2 beholdes. Besparelsen ved å bygge 600 meter flytende vei på myren er omtrent 13 500 tonn CO2-ekvivalenter. Innsparingen tilsvarer nesten det totale utslippet fra all materialproduksjon for hele prosjektet, hvor betong, stål og armering står for omtrent 15 000 tonn CO2-ekvivalenter.

– Prosjektet har også gjennomført bygging gjennom Norges nest største sølvgruve, hvor vi har krysset tre «synlige» gruveganger. Det kan også nevnes at prosjektet har bygget 600 meter med midlertidig jernbane på Nordlandsbanen som ble benyttet mens det ble bygget ny jernbanebru på 80 meter.

– Prosjektet har gått meget bra og vi overtar kontraktsarbeidene 31. oktober 2025, som er i henhold til sluttfrist i kontrakt. Det har vært få hendelser knyttet til sikkerhet og ytre miljø, sier han.

Fikk nytt styringsmål

Som følge av at prosjektet traff løsmasser under driving av Bergåstunnelen fikk prosjektet økte kostnader og nytt styringsmål.

– Det er ikke ofte man treffer 70 meter med løsmasser som er avsatt for mer enn 3 millioner år siden, lenge før siste istid. Håndteringen av løsmassene krevde detaljert planlegging, prosjektering og bygging som ble utført for første gang utelukkende av norske aktører med LNS i spissen.

– Prosjektet vil avsluttes med kostnader innenfor nytt styringsmål, som er 195 millioner kroner mer enn opprinnelig styringsramme. Til tross utfordringene er åpningen av vegen planlagt 1. november 2025, avslutter Nyland.

Koordinerte mange fagdisipliner

Bernt-Jøran Reinholtsen, prosjektleder i Leonhard Nilsen & Sønner (LNS), forteller at Svenningelv-Lien er et svært komplekst prosjekt, med mange ulike fagdisipliner.

– På grunn av kompleksiteten i prosjektet har vi tatt med oss flere underentreprenører og leverandører. Som totalentreprenør har vi all koordinering av prosjektering og bygging, inkludert koordinering av grensesnitt mot de ulike underentreprisene.

LNS har bygd 2 tunneler, Bergåsen tunnelen på 2 kilometer og en viltkrysning på omtrent 100 meter. I Bergåsentunnelen har LNS hatt ansvaret for vann- og frostsikring, samt alt av tekniske anlegg og legging av omtrent 38 000 meter trekkerør. Elektroinstallasjonene er utført av Traftec i underentreprise for LNS. Vann- og frostsikringen er utført av AG Tunnel, som er en del av LNS konsernet.

– Det er 13 større og mindre konstruksjoner i prosjektet hvor LNS har bygd ni av disse. Det er blant annet fire portaler til tunnelene, to bruer på henholdsvis 19 og 35 meter. Vi har også bygd en undergang hvor kommunal vei går under ny E6 og en større vannkulvert med lengde på 53 meter. I tillegg er det bygd mange mindre fundamenter for el-skap, master, samt to tekniske bygg i Bergåsentunnelen.

Flere bruer i variert terreng

De fire største bruene er bygd av HAK AS, mens Risa har utført grunnarbeidene.

– HAK har bygd to bruer på henholdsvis 180 og 380 meter på E6. Dette er betongkassebruer som er bygd med lanseringsmetoden (ILM). Valryggen bru, som er den lengste bruen, har kraftig kurvatur i både horisontal og vertikal-planet, noe som gjør bygging med denne metoden ekstra utfordrende. HAK har også bygd en jernbanebru på omtrent 80 meter, der Nordlandsbanen krysser ny E6. Den siste konstruksjonen som ble bygd er en gang- sykkelbru i Trofors sentrum på 80 meter.

Risa AS har utført alle grunnarbeider og veibygging i prosjektet, inkludert alt arbeide som er knyttet til vei opptil asfalt. Asfaltarbeidene er utført av Veidekke i underentreprise for LNS. Ny E6 i dagen, unntatt tunneler og bruene, utgjør knappe 8 kilometer.

– Parsellen har innslag av alle «typer» terreng. Søndre del, nord for Bergåsentunnelen består av store skjæringer og store fyllinger hvor enkelte er over 110 000 kubikkmeter. Nordre del er terrenget er helt annerledes, med sletter og myrområder. En løsning vi tilbydde Statens Vegvesen var å krysse en av disse myrene uten å laste ut myren. Dette er besparende med tanke på redusert behov for masseflytting, og samtidig et godt bidrag til reduserte CO2-utslipp, sier han.

Innovativ veibygging på myr

Reinholtsen forteller at bygging over myr, med bruk av ulike geonett og tekstiler er ikke nytt, men at det ikke er brukt tidligere på en vei med denne standarden.

– Konstruksjonen består av ett lag med geoduk og geonett på overflaten av myren. Så fylles et lag med velgradert grus, før et nytt lag med geonett legges ut. Konstruksjonen blir da en form for en «sandwich-løsning».

– Tykkelsen på det mellomliggende laget med grus var kritisk med tanke på det ikke måtte være for tykt eller for tynt. Samtidig var myren vi krysset så bløt på noen områder at det ikke var mulig å gå på den. Det essensielle ble derfor å ikke bruke for tungt utstyr, med samtidig hadde god nok kapasitet til å fylle veien over myren. Det var litt prøving og feiling i starten, men endte til slutt med å bruke fire traktorer med boggi-hengere i skytteltrafikk. For utlegging av grusen brukte vi gravemaskiner på fem til seks tonn.

– Vi erfarte også at vi ikke kunne bruke GPS for å styre utleggingen av grus med tanke på tykkelse. Siden hele konstruksjonen synker i myren under utførelse vil sandlaget bli for tykt til å bruke GPS, fordi GPS gir en geodetisk høyde. Over myren måtte vi derfor ta i bruk god gammeldags høydeflis.

– Når siste lag med nett var lagt kunne vi fylle med mer ordinært utstyr, dog med noen reduksjoner i lass og vekt. Det ble til slutt lagd en overfylling på omtrent 2 meter. Denne lå i knappe 2 år, slik at det meste av setninger var tatt. Alle arbeider ble overvåket i sanntid, med blant annet poretrykksmåler. Slik kunne NGI sine geoteknikere overvåke og korrigere utførelsen underveis. Setningsutviklingen på forbelastningen ble systematisk målt ved hjelp av nivellement, sier han.

Bygde tunnel gjennom 70 meter med løsmasse

Reinholtsen forteller at det å treffe en løsmasse-sone 600 meter inne i Bergåsen-tunnelen var både overraskende og kritisk.

Foto: LNS/Bernt Jøran Reinholtsen

– Sonen var allerede bemerket som en av fire svakhetssoner, men når det ble klart at vi stod i løsmasser og ikke «dårlig fjell», ble det i samråd med byggherre, bestemt full stopp i tunnelen. Å drive i løsmasser er ikke så utbredt og vanlig i Norge. Vi traff sonen i første adventsuken i 2022 og vi, sammen med våre rådgiver og byggherre, brukte ukene før jul til å få best mulig oversikt over situasjonen, samtidig som vi begynte å se etter ekspertise som kunne løse problemene. Det som tidligere har vært prosjektert og bygd av tilsvarende løsmasse-tunneler, har det vært utført av ekspertise fra utlandet.

Etter jul presenterte Aas Jakobsen, med støtte fra NGI og en ekstern rådgiver, et team som skulle se på løsninger og prosjektere arbeidene i løsmasse-sonen.

– LNS som har en egen kjerneboreavdeling mobiliserte raskt, og startet kjerneboring i tunnelen. Med dette fikk vi sett omfanget av sonen, både i utstrekning og dybde. Det viste seg at den var 70 meter lang og vi fikk mye annen nyttig informasjon fra kjernene fra boringen. Medio januar var konsept for drivingen klar. Metoden som var valgt var bruk av rørskjerm.

– Prosjekteringen startet for fult i slutten av januar 2023 og varte frem til påske samme år. LNS brukte denne tiden til å mobilisere en del spesialutstyr, og ikke minst finne rørene som skulle brukes i rørskjermen. Rørene er spesielle rør som ble levert fra Italia. LNS arbeidet tett med prosjekteringsgruppen i denne perioden, hvor vi kom med innspill til selve drivingen. Byggherren var også aktivt med og var en god og klar bidragsyter i denne tiden. Ut fra erfaring fra driving av løsmasse-tunneler så skulle vi kunne drive gjennom denne sonen på omtrent 70 dager, omtrent en meter per dag i gjennomsnitt. Det å ivareta sikkerheten var overordnet alt og det ble lagd et meget strengt sikkerhetsregime. Dette arbeidet var noe LNS aldri hadde utført tidligere, så vårt mannskap var tett på sluttfasen av prosjekteringen for å komme med innspill.

Rørskjermen består av en skjerm, også kalt paraply, av rør som bores 15 meter inn i henget. Rørene hadde 30 centimeter avstand og dannet en skjerm over tunnelen. Videre ble det med høyt trykk injisert en mørtelblanding inn i rørene.

– Rørene har små slisser, som begynner å «lekke» når trykket er stort nok. Dermed blir mørtelmassen presset ut i massene rundt rørene. Nå rørene ligger så tett vil denne massen nå massene fra siderøret og dermed danne en betongskjerm i henget av tunnelen. Når dette arbeidet var gjort startet utgravingen av 1,5 meter som ble hengsikret med sprøytebetong. Så ble det etablert en sikringsbue på 360 grader. Når sikringsbuen var utført og sålen ble fylt opp, tok vi en ny etappe på 1,5 meter og samme prosedyre ble utført videre.

– Vi startet driving etter påske, medio april, og i starten var det mange nye arbeidsoperasjoner for mannskapet. I de første ukene lå vi på firet il fem meter i uken, men etter hvert økte vi produksjonen til åtte til 12 meter i uken. Da vi tok ferie medio juli hadde vi akkurat kommet inn i fjell, altså på knappe 3 måneder. Fasiten på effektiv drivetid ble veldig nær 1 meter per dag, sier han.

Flere nye metoder

Etter ferien 2023 startet driving av resterende 1300 meter av tunnelen. Disse arbeidene gikk etter planen med gjennomslag i tunnelen 7. februar 2024.

– Sommeren 2024 startet vi et omfattende arbeid med permanent sikring av sonen. Vanligvis brukes metoden full utstøping for å sikre slike soner, men her utviklet vi sammen med vår rådgiver en ny metode. I prinsippet er det en videreutvikling av sikringsbuene som brukes i vanlig tunneldriving, men her ble det etablert betongbuer i hele tverrsnittet på 360 grader mellom hver bue fra drivingen. Disse buene ble etablert med samme krav og toleranser som en vanlig konstruksjon i betong.

– I såle og litt opp i vederlaget ble det plasstøpt, mens videre opp og henget ble disse sprutet inn. Siden det er strenge toleranser og viktig å sørge for at en fikk betong bak all armering ble buene sprutet i tre trinn, etter hvert lag av armering.

– Siden denne metoden heller ikke var brukt tidligere var det en del usikkerhet med tanke på tidsforbruket. Men etter hvert fikk vi en del nyttig erfaring, slik at vi kunne slå fast at vi skulle kunne bli ferdig i rimelig tid og rekke sluttfristen.

– Metoden er arbeidskrevende og tar tid, men gevinsten er betydelig reduksjon av betong, kontra en tradisjonell utstøping. Denne reduksjonen i materialforbruk er gunstig både med tanke på kostnader og CO2-utslipp knyttet til arbeidene. Permanent sikringen av tunnelen ble ferdigstilt mars/april 2025, avslutter Reinholtsen.

Omfattende prosjektering

Hans-Petter Hansen, prosjekteringsleder hos Aas-Jakobsen Trondheim AS, forteller at selskapet allerede i tilbudsfasen begynte å bearbeide og optimalisere prosjektet.

– Vi ønsket å realisere mulige merverdier for byggherren og tilpasse prosjektets løsninger til entreprenørenes ønsker, for å utnytte deres kapasitet og fortrinn. Vi la derfor vekt på være tidlig ute og bidra aktivt slik at usikkerheten kunne vurderes og reduseres, mens det ennå var tid til å gjøre viktige tiltak som reduserte entreprenørens usikkerhet og risiko. Byggherren var imøtekommende og bidro aktivt til at vi fikk utført nødvendige endringer i reguleringsplanen og realisert merverdiene og besparelsene i arealbruk, masser og materialer.

– Vi avdekket blant annet at et betydelig myrområde kunne bevares ved at vi bygde E6-en "flytende" på myra i stedet for å grave den ut og kjøre massene på deponi. Løsningen medførte en reduksjon i CO2 utslippene fra anlegget på omtrent 15 000 tonn. Det tilsvarer nesten alle CO2-utslipp fra materialproduksjonen til hele anlegget. Den samme løsningen ble nominert til byggebransjens klimapris i 2022, sier Hansen.

Flere geotekniske undersøkelser

Alf Kristian Lund, avdelingsleder landgeoteknikk i NGI, forteller at selskapet har gjennomført grunnundersøkelsene med laboratorieanalyser, samt geoteknisk, ingeniørgeologisk og miljøgeologisk prosjektering i dagsonene.

– Vi gjorde alt av undersøkelser i dagsonene, men når løsmasse-sonen i Bergåstunnelen ble avdekket, fikk vi oppdraget med å prosjektere og dokumentere sikkerheten i den også. Dette arbeidet ble gjennomført med en metode kalt observasjonsmetoden, hvor vi prosjekterer tunnelsikringen på grunnlag av begrenset informasjon om grunnen, utarbeider en plan for arbeidet og tunnelsikringen, gjennomføre drivearbeidet, observerer deformasjoner, lekkasje og annet. På grunnlag av observasjonene øke kunnskapsnivået og vi korrigerte planene som følge av observasjonene og målingene under drivearbeidet. Dette var svært interessant og utviklende for alle de involverte.

Han peker på flere krevende utfordringer i prosjektet løst i samarbeid.

– Begge de store bruene er utført med pelefundamenter og omfattende grunnarbeider i Vefsna. Det er svært stor vannføring og det har vært flere relativt store flommer i anleggsperioden. Vi har håndtert noen kvikkleiresoner, bygget veg over gamle gruveganger som ble tatt ut i sølvgruvedrifta på 1800-tallet. I forbindelse med dette måtte vi påse at det ikke var fare for sur avrenning, som er et vanlig fenomen i forbindelse med gruver. I tillegg, har vi som nevnt ovenfor, tatt i bruk en relativt spesiell byggemetode for å bygge vegen på myr i stedet for å fjerne myrmassene og deponere dem, som er den vanligste måten å forsere myrer på. Til tross disse utfordringene har prosjektet gått veldig bra, avslutter Lund og Hansen.

Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, oktober 2025.