Av Eivind Tveter, førsteamanuensis i logistikk ved Høgskolen i Molde og Morten Welde, seniorforsker ved institutt for bygg- og miljøteknikk ved NTNU. Innlegget gir uttrykk for skribentenes holdninger.

Kronikken ble først publisert hos Dagens Næringsliv 10. oktober 2025.

Norge bruker milliarder på nye veier som gir stadig mindre nytte. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet i veiprosjekter har stupt, og vi investerer nå i prosjekter som stort sett gir negativ avkastning for samfunnet. En ny studie viser at dette ikke er unntak, men del av en trend.

Studien, utført av forskningsprogrammet Concept ved NTNU, bygger på 360 nytte-kostnadsanalyser fra perioden 1973 til 2024. Den avdekker et tydelig mønster: Samfunnsøkonomisk lønnsomhet i norske veiprosjekter har falt dramatisk. Til tross for lavere trafikk var nye veier ofte lønnsomme frem til årtusenskiftet. Siden da har gjennomsnittlig avkastning vært negativ.

I siste Nasjonal transportplan var netto nåverdi fra de store prosjektene estimert til minus 82 milliarder kroner. Det er til tross for at forutsetningen i beregningene er endret i retning av å gi høyere lønnsomhet.

Hva har skjedd og hva betyr det for fremtidens transportpolitikk?

Til tross for tidvis forsinkelser, køer og tragiske trafikkulykker er det likevel ingen tvil om at både mobilitet og veistandard er vesentlig bedre i dag enn tidligere. Reiser som kunne ta dager å gjennomføre, tar nå timer. Antall drepte og skadde er dramatisk redusert, selv om trafikken er mangedoblet.

I dag gir få prosjekter stor reduksjon i reisetid. I de fleste tilfeller vil nye veier kun gi minutter kortere reise. Og når farten øker, blir reduksjonen i reisetid fra nye prosjekter stadig mindre.

For eksempel vil en økning i hastigheten fra 40 til 50 km/t redusere reisetiden med 20 prosent, mens økning fra 100 til 110 km/t reduserer tiden med kun ni prosent.

At gevinsten av å bygge ut ny infrastruktur for transport avtar med tiden, kan begrunnes ut fra loven om avtagende utbytte, som er en sentral del av nyklassisk vekstteori. Ved å utvide infrastrukturen øker produksjonen, men den siste enheten gir en lavere gevinst enn den forrige. På et tidspunkt vil kostnaden ved å opprettholde systemet overstige nytten av videre utbygging.

Årsakene til lavere avkastning er todelt. Dels skyldes det at de beste prosjektene for lengst er bygget, og dels skyldes det at kostnadene ved å bygge nye veier har økt betydelig.

I dag har nye veier en helt annen standard og kvalitet enn de hadde for noen tiår siden. Byggekostnadene, spesielt materialkostnadene, har økt langt mer enn prisstigningen ellers i samfunnet. Mens konsumprisindeksen økte med 77 prosent fra 2000 til 2024, økte byggekostnadsindeksen for veianlegg i samme periode med over 150 prosent.

Samtidig gir et stadig større nettverk av veier, broer og tunneler et økende vedlikeholdsbehov som må dekkes for å unngå reduksjon i veikapitalen.

Funnet om at dagens investeringsnivå i infrastruktur for transport, vil gi lav samfunnsøkonomisk avkastning reiser spørsmål om allokering av ressurser:

• Bør investeringer i større grad kanaliseres til andre sektorer?
• Eller burde en større andel av investeringene brukes på drift og vedlikehold av eksisterende infrastruktur, fremfor nye investeringer?
• En siste mulighet er selvsagt å redusere utgiftssiden på statsbudsjettet generelt, slik enkelte har tatt til orde for det siste året.

Norge er blant landene med den høyeste andelen investeringer i samferdsel av sammenlignbare OECD-land. Derfor gir resultatene fra denne studien grunn til ettertanke. Hvis tanken bak et høyt investeringsnivå er økonomisk vekst, vil trolig investeringer i stadig mer ulønnsomme prosjekter bidra i feil retning.

Dersom en velger å videreføre dagens ressursbruk i transportsektoren, kreves det trolig nytenkning.

En start kan være at drift og vedlikehold i større grad gjøres gjenstand for lønnsomhetsanalyser og settes opp mot investeringstiltak.

Det bør dernest vurderes om det finnes nye typer prosjekter eller teknologier som kan gi høyere avkastning enn tradisjonell veibygging. Dette kan inkludere digital infrastruktur, intelligente transportsystemer eller tiltak som fremmer mobilitet uten store fysiske inngrep.

Kanskje bør oppmerksomheten i større grad rettes mot å sikre god standard på eksisterende infrastruktur, fremfor å utvide veinettet ytterligere.

Hvis vi mener alvor med effektiv ressursbruk, bør vi slutte å bygge for byggingens skyld. Vi bør i større grad kreve at hvert prosjekt dokumenterer reell nytte for samfunnet – og tørre å si nei når den uteblir.